Самостоятельная власть

B конце февраля состоялось заседание совета (коллегии) Росаэронавигации, которое подвело итоги за 2007 г. и поставило задачи на 2008 г. Итоги получились неплохие, задачи — масштабные. Правда, доклад, подготовленный комитетом АЭВТ по аэронавигационному обслуживанию, заслушан не был — по ограничению времени заседания. То есть выслушать коллективное мнение основных пользователей воздушного пространства времени как-то не хватило. Впрочем, прозвучали выступления отдельных авиакомпаний, но в них особой критики не было — так тоже бывает, удивляться нечему. А вот в докладе комитета по АНО критики было много, он прозвучал бы диссонансом на фоне общего торжественного тона всего заседания, поэтому, вероятно, его и не планировали заслушивать.
Так что как минимум один из тезисов доклада в полной мере подтвердился прямо на коллегии: встречи и консультации с авиаперевозчиками, к сожалению, пока еще нельзя назвать отлаженной процедурой конструктивного диалога. Официально провозглашенная миссия Росаэронавигации звучит как "обеспечение потребностей пользователей воздушного пространства РФ в безопасном и качественном аэронавигационном обслуживании". Правда, никакого механизма учета потребностей пользователей воздушного пространства нет, все национальные программы, концепции и ФАП традиционно разрабатываются без привлечения мнения авиакомпаний. Нет, соответственно, и механизма учета оценки со стороны авиакомпаний роста производительности, качества и эффективности аэронавигационной системы России. Ожидаемого кардинального изменения качества аэронавигационного обслуживания пользователи не отмечают, хотя попытки поднимать тарифы предпринимаются с удивительной настойчивостью. Если сравнить ситуацию с европейской, там в программе модернизации аэронавигационной системы (SESAR — Single European Sky ATM Research) представители пользователей имеют 40% голосов. Но наши власти решения принимают самостоятельно.
Если верить информационным агентствам, руководитель Ространснадзора Геннадий Курзенков в докладе на коллегии Минтранса сказал, что одной из причин роста аварийности на транспорте является непрерывный рост количества предприятий, осуществляющих транспортную деятельность. Это явление наблюдается во всех видах транспорта. В области воздушных перевозок зарегистрировано 178 авиакомпаний коммерческой гражданской авиации, значительно возросло число эксплуатантов авиации общего назначения, а также количество незарегистрированных воздушных судов и летательных аппаратов.
Тезис о том, что в целях повышения безопасности полетов авиакомпании надо укрупнять, а их количество — сокращать, давно не нов для представителей авиационных властей в России. Хотя, если обратиться к международному опыту и документам ICAO, нигде не говорится, что уровень безопасности полетов как-либо связан с размерами авиаперевозчиков или их количеством. Наиболее проблемный по безопасности полетов, с точки зрения ICAO, регион — Африка; чтобы изменить ситуацию, принят Всеобъемлющий региональный план осуществления проектов в области безопасности полетов в Африке (сокращенно — план AFI). Этот план включает действия по идентификации рисков, разработку приоритетных рекомендуемых видов деятельности, а также постоянный контроль и оценку, прозрачность и подотчетность на каждом уровне. В числе проблем признается отсутствие у африканских государств ресурсов для обеспечения должного контроля над безопасностью полетов, а также практика бесконтрольной выдачи свидетельств эксплуатанта, но нигде не говорится о том, что авиакомпаний слишком много и их надо сокращать и укрупнять.
Впрочем, по отношению к авиакомпании UTair Геннадий Курзенков высказал прямо противоположную точку зрения. По его мнению, для повышения уровня безопасности полетов необходимо "поставить вопрос" о разделении компании на двух операторов: самолетного и вертолетного. Оставляя без ответа вопрос о том, перед кем вообще можно "поставить" вопрос о преобразовании акционерного общества, в котором государству не принадлежит ни одной акции, можно все-таки заключить, что по логике Геннадия Курзенкова в данном конкретном случае увеличение количества эксплуатантов и сокращение их размеров (при разделении компании на две части) должно почему-то благотворно сказаться на безопасности полетов. Да и конкуренты UTair вздохнули бы свободнее. Впрочем, министр транспорта Игорь Левитин на коллегии министерства предостерегал подчиненных от увлечения полицейскими функциями, так что, как всегда, остается надеяться на добрую волю свыше.
В целом же приходится признать, что состоявшиеся коллегии отражают общий дух самостоятельности властей — доклады не обсуждаются, каждое выступление звучит само по себе. Специалисты по системам управления знают, что отсутствие обратных связей грозит потерей устойчивости.