Что делать с АОН?

Законопроект, призванный регулировать деятельность авиации общего назначения, старых проблем не решает, зато создает новые :: Ahunt // Wikimedia.org

До 15 февраля продолжается публичное обсуждение подготовки проекта Федерального закона "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части регулирования деятельности авиации общего назначения". По сути, речь идет о том, чтобы в целях стимулирования развития авиации общего назначения (АОН) разрешить ей коммерческую деятельность.

Это очень важная тема.

С одной стороны, надо признать, что коммерческая деятельность в АОН и так присутствует, поэтому лучше ее легализовать и упорядочить. С другой стороны, необходимо четко сформулировать, что именно подлежит коммерциализации. Потому что, например, прогулочные и обзорные полеты — это одна история, а авиационные работы, требующие специальной квалификации, — совсем другая. Вдобавок и уровень аварийности в АОН гораздо выше, чем в гражданской авиации.

С точки зрения госрегулятора, лучше всего было бы АОН вообще запретить. Потому что толку от всей этой малой авиации никакого, а головной боли много. Об этом убедительнее всего говорит статистика авиационных происшествий, опубликованная Росавиацией (по ссылке приведены данные за 2006–2015 гг. и за 2016–2017 гг.; обобщенной статистики пока нет, но отдельные сообщения на сайте Росавиации показывают, что ситуация едва ли стала лучше). Авиационные происшествия с воздушными судами АОН составляют порядка 70% от общего числа происшествий в российской гражданской авиации. По количеству катастроф доля АОН составляет около 99% (за период с 2006 г. по I полугодие 2017 г. произошло 117 катастроф). Разумеется, масштабы катастроф меньше, чем в коммерческой авиации, однако за 12 лет погибло 237 чел.

Как подчеркивается в упомянутом отчете Росавиации, "анализ причин происшествий с воздушными судами АОН показывает, что пилоты в ущерб личной безопасности пренебрегают выполнением правил полетов и основных положений воздушного законодательства, соблюдением эксплуатационных ограничений, правил летной эксплуатации и поддержания летной годности эксплуатируемых воздушных судов". И действительно, если пообщаться в кругу энтузиастов малой авиации, можно услышать такие истории, что лучше о них и не знать вовсе. В большинстве случаев история заканчивается счастливым: "Пронесло!" (Например, взлетели два любителя на Ан-2, летают-радуются, а перед посадкой выяснили друг у друга, что оба пилотируют этот тип ВС впервые и ни один не знает посадочных процедур. Хорошо, что на аэродроме нашелся специалист, по радио проинструктировал. Повезло, да?..) Так что предпосылок к летным происшествиям гораздо больше, чем самих происшествий, и хотя чаще всего удается их избежать, радости от этого мало.

Усугубляет ситуацию то обстоятельство, что среди энтузиастов малой авиации есть немалая доля так называемых адреналиновых наркоманов, чувство опасности у которых вызывает приятный выброс адреналина, и хочется повышать дозу. А в результате "кажущаяся простота пилотирования воздушного судна АОН приводит к переоценке пилотом своих навыков и летно-технических характеристик воздушного судна (недопустимые маневры в полете на высоте и скорости ниже минимальной установленной, с креном и тангажом, превышающим эксплуатационные ограничения самолета), поэтому для АОН характерны авиационные происшествия, связанные с потерей управляемости в полете (LOC-I)". К другим основным причинам происшествий относятся столкновения с землей в управляемом полете (CFIT), столкновения с препятствиями при полете на малой высоте (LALT), а также отказы систем воздушного судна или отказы двигателей (SCF-NP, SCF-PP) — это чаще всего связано с ненадлежащим техническим обслуживанием ВС.

Признавая в целом необходимость допуска эксплуатантов АОН к выполнению коммерческих услуг для физических лиц, необходимо уточнить законопроект в плане сохранения необходимости получения соответствующего сертификата для выполнения авиационных работ

Однако запретить малую авиацию при всем желании не получится. Более того, она активно развивается. Для этого есть ряд объективных и субъективных факторов.

Малая авиация — это необходимая компонента для существования и развития большой коммерческой авиации. Это не только любовь к небу и приключениям, но и формирование кадрового резерва для гражданской и военной авиации. Это подготовка технических специалистов и развитие авиационного спорта, широкие возможности проектирования и производства самолетов малой авиации. Кроме того, сейчас в России наблюдается бурный рост внутреннего туризма — соответственно, растет и спрос на применение малой авиации для обзорных полетов и спортивных мероприятий. Авиация общего назначения постепенно превращается в значимый сегмент экономики, и этому в качестве субъективного фактора в немалой степени способствует то обстоятельство, что любительскими полетами увлеклись многие влиятельные представители власти и бизнеса.

В результате упрощения ряда сертификационных требований и в первую очередь благодаря изменению правил использования воздушного пространства и переходу к уведомительному порядку выполнения полетов в зоне G, малая авиация за прошедшие десять лет получила хороший импульс к развитию. Тем не менее отрасль остается чрезмерно зарегулированной, продуманная стратегия ее развития до сих пор отсутствует, а вместо нее появляются различные хаотические шаги, направленные на ужесточение ответственности по следам очередного происшествия.

Обсуждаемый сейчас законопроект "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части регулирования деятельности авиации общего назначения" посвящен чрезвычайно важной и давно назревшей теме коммерциализации деятельности АОН. В том или ином виде коммерческие полеты и так существуют, но, оставаясь под запретом, они никак не регулируются, что только создает дополнительные риски. Упрощение правил выполнения полетов АОН для развития элементов внутреннего туризма: обзорных полетов, охоты, рыбалки — а также для развития авиационных спортивных дисциплин будет способствовать легализации деятельности в этом секторе, позволит вывести ее из "серой зоны". Безусловно, статус таких полетов должен радикально отличаться от обычных коммерческих перевозок, выполняемых в гражданской авиации.

Если в гражданской авиации всю ответственность за безопасность полетов несет на себе перевозчик, что совершенно оправданно, то при коммерческих полетах авиации общего назначения пассажир должен полностью осознанно принимать на себя все возможные риски, связанные с такими полетами, и это должно соответствующим образом выражаться в нормативном и страховом обеспечении.

Потому что надо признать, что уровень аварийности в АОН всегда будет выше, чем в гражданской авиации. Наглядным примером служат США — крупнейший в мире рынок коммерческих перевозок и в то же время крупнейший в мире сегмент АОН. Для сравнения: в реестре Росавиации числится 70 эксплуатантов АОН и около 3 тыс. воздушных судов АОН. В США реестр FAA насчитывает свыше 220 тыс. летательных аппаратов сегмента General Aviation — от турбореактивных самолетов (запрещенных для АОН в России) до самодельных самолетов, вертолетов, дельталетов и воздушных шаров. По данным FAA, с 2013 по 2016 г. произошло 85 катастроф, погибло 156 чел. Эти показатели, безусловно, лучше российских, но и в коммерческой авиации США уровень безопасности полетов заметно выше российского.

Наряду с позитивной стороной коммерциализации услуг АОН для физических лиц необходимо отметить, что обсуждаемый законопроект в его нынешнем виде содержит крайне противоречивое предложение о допуске эксплуатантов АОН к коммерческим услугам для юридических лиц, то есть к авиационным работам. В настоящее время в Росавиации существует реестр эксплуатантов, сертифицированных для выполнения авиационных работ — по состоянию на январь 2018 г. он насчитывает 255 эксплуатантов, среди которых немало физических лиц. Наличие подобного сертификата подтверждает профессионализм эксплуатанта. Необходимо подчеркнуть, что существующая нормативная база предъявляет к сертифицированным коммерческим эксплуатантам гораздо более жесткие требования по сравнению с АОН в части подготовки пилотов, по обязательному налету часов, тренировкам, состоянию здоровья. Кроме того, сертифицированные коммерческие эксплуатанты обязаны выполнять установленные требования к техническому обслуживанию и поддержанию летной годности ВС, тогда как для АОН такие требования не установлены.

Этим объясняется разница в затратах коммерческих авиакомпаний и АОН, что находит прямое отражение в уровне безопасности полетов.

Принятие законопроекта в его нынешнем виде откроет доступ к авиационным работам большому количеству эксплуатантов АОН, многие из которых, при всем к ним уважении, не обладают достаточным уровнем квалификации, чтобы сертифицироваться для выполнения авиаработ, но зато способны предложить за свои услуги более низкую цену. Едва ли можно сомневаться в том, что подобный сценарий приведет не только к ценовому давлению на действующих операторов авиаработ, но и к заметному росту аварийности.

Поэтому, признавая в целом необходимость допуска эксплуатантов АОН к выполнению коммерческих услуг для физических лиц, необходимо скорректировать законопроект в плане сохранения необходимости получения соответствующего сертификата для выполнения авиационных работ.

Ссылки по теме

Ведущий блога - главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий.

  • 15.05.2018 В ближайшие 3–4 года практически неминуема значительная коррекция рынка — если не называть это кризисом
  • 04.04.2018 Cовременные самолеты и двигатели достигли почти абсолютного совершенства. Следующим шагом стало формирование цифровых экосистем, в которых все продукты могут взаимодействовать и интегрироваться между собой
  • 26.03.2018 Можно не сомневаться, что авиакомпании понесут дополнительные расходы, вопрос в том, как их минимизировать
  • 26.02.2018 Прежней роскоши в массовой гражданской авиации уже не будет
Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№189, май 2018

Календарь ATO Events

31 мая 2018 г., г. Москва
26-27 сентября 2018 г., г. Москва
24-25 октября 2018, г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2017
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • получить доступ ко всем материалам в полном объеме
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
  • бесплатно получить доступ к онлайн-архиву журнала "Авиатранспортное обозрение" (только в ноябре)
2018 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.