Осенний пилотаж

Переход из лета в осень — самый сложный период в гражданской авиации, и это связано не с традицией, а с экономикой воздушного транспорта. В связи с сезонностью авиаперевозок доходы и расходы авиакомпаний меняются циклически, но кривая доходов смещена вперед по фазе и опережает кривую расходов. Поэтому в весенне-летний сезон, при росте пассажиропотока, доходы авиакомпании в каждый момент времени превышают расходы, что создает видимость устойчивого и прибыльного бизнеса. Однако в осенне-зимний сезон ситуация меняется на противоположную —  авиакомпания работает с убытком, и очень важно, чтобы накопленных финансовых резервов хватило для его покрытия, в противном случае возникает угроза кассового разрыва, приходится брать новые кредиты, обслуживание которых требует дополнительных расходов, а по мере роста задолженности возможностей перекредитоваться остается все меньше. Именно поэтому банкротства авиакомпаний чаще всего происходят в конце лета и начале осени.

Ситуация текущего года не внушает особого оптимизма. Рост цен на топливо продолжается как минимум с начала 2018-го, к настоящему моменту он составляет около 30%, так что дополнительные расходы на топливо для российских авиаперевозчиков в этом году оцениваются на уровне не менее 50 млрд руб. Переложить их на пассажиров через топливные сборы получится только частично: платежеспособный спрос и так ограничен, а конкуренция пока высока.

Более того, авиакомпании продолжают увлекаться "восстановительным" ростом. Кавычки тут полностью уместны, поскольку рост провозных емкостей на 15% никак не оправдан при среднегодовом росте пассажирооборота менее 10% (в январе было около 15%, в первом полугодии — 11,3%, а к концу года будет еще меньше). Коэффициент коммерческой загрузки пока остается высоким. В пользу авиакомпаний — и это, пожалуй, единственная позитивная роль в общей ситуации — играет макроэкономическая ситуация. ВВП в первом полугодии вырос на 1,6%, а номинальная заработная плата — на 11,2%. Однако продолжающаяся девальвация рубля снижает спрос на МВЛ и валютную выручку авиаперевозчиков, тогда как лизинговые платежи и другие валютные издержки остаются серьезной статьей расходов авиакомпаний. В этой ситуации для сохранения загруженности кресел авиакомпании в большей или меньшей степени дополнительно вынуждены стимулировать спрос за счет своих тарифов.

В результате по итогам I полугодия четыре крупнейших российских сетевых авиаперевозчика ("Аэрофлот", S7 Airlines, "Уральские авиалинии" и UTair) показали суммарное снижение операционной прибыли примерно на 18 млрд руб. В силу конкуренции авиакомпании второго-третьего эшелонов не могут вести независимую ценовую политику. Это означает, что их прибыль тоже снижается, а вероятнее всего, растут убытки, поскольку именно средние по размерам компании наиболее значительно увеличили свои провозные емкости.