Глобальное перепутье

Мы пока не знаем, как в конечном итоге повлияет на российскую экономику продолжающийся кризис, но есть основания полагать, что в сфере гражданской авиации последствия могут оказаться более чем серьезными. По сути, речь идет о возможности коренных изменений, к тому же необратимых в обозримом будущем.

Сложившуюся почти за 20 лет структуру российской отрасли воздушных перевозок трудно назвать идеальной, но до последнего времени, несмотря на постоянно растущее административное давление, превалировала все-таки логика рыночного развития. Первая пятерка из более чем полутора сотен авиакомпаний перевозит свыше 50% пассажиров, а на долю первых 15 приходится почти 80%. Процесс кристаллизации бизнес-моделей не завершился, но на рынке достойно представлены и классические сетевые перевозчики, и чартерные, и региональные; начал формироваться сегмент низкотарифных перевозок, а небольшие авиакомпании создавали собственные рыночные ниши, стараясь обеспечить транспортную доступность обширных российских территорий. Высококонкурентный внутренний рынок, окончательно сформировавшийся после отмены лицензирования на внутренних линиях в 2004 г., полностью покончил с понятием дефицита билетов, а средние тарифы росли медленнее, чем средний уровень доходов, повышая доступность авиатранспорта для населения.

При этом даже в условиях кризиса продолжился процесс модернизации парка ВС, а процент коммерческой загрузки несколько увеличился, т. е. авиаперевозчики делают максимум возможного, чтобы преодолеть тяжелую рыночную ситуацию.

Вместе с тем застарелые негативные факторы, известные всем и многократно перечисленные на страницах АТО, почти не изменились. Можно отметить только некоторые положительные, хотя и явно недостаточные, шаги в области проблемы таможенных пошлин и работу по совершенствованию нормативно-правовой базы, которую, впрочем, трудно оценить однозначно. Рынок поставщиков товаров и услуг для авиакомпаний (аэропорты, аэронавигация, ТОиР, топливное обеспечение) остается монопольным или квазимонопольным, что увеличивает издержки авиакомпаний. Рынок международных перевозок по-прежнему жестко зарегулирован, и это снижает потенциальные доходы перевозчиков.

К перечисленным негативным факторам добавился ряд новых. Высокая стоимость топлива в прошлом году поглотила накопления авиакомпаний от больших объемов перевозок. Сейчас, формально говоря, топливо подешевело, но на самом деле вытеснение с рынка крупнооптовых и мелкооптовых операторов, проведенное под лозунгом борьбы с "посредниками" и закончившееся выходом производителей авиакеросина в сегмент розничной торговли, привело к существенному повышению стоимости услуг по заправке топливом.

Колоссальный удар по отрасли нанесла стоимость денег, возросшая за последний год как минимум в три раза. Весь бизнес авиакомпаний построен на денежных и товарных кредитах, а доходность этого бизнеса не позволяет обслуживать дорогие кредиты. Возникает реальная угроза неплатежеспособности перевозчиков, что и наблюдается на практике.

То есть рыночные условия оказались такими, что многим авиакомпаниям очень трудно выжить как субъектам рынка. Тут и возникает вопрос о государственной поддержке — совершенно очевидно, что в условиях кризиса государство должно играть особую роль. И поскольку государственная поддержка осуществляется не просто так, можно ждать и существенного увеличения государственной доли в капитале отрасли. Разумеется, есть другие финансовые механизмы оказания помощи — и вовсе не обязательно безвозмездной — однако схема "деньги в обмен на акции" представляется наиболее прямолинейной. А поскольку российское государство традиционно выступает не только как регулятор рынка, но и как хозяйствующий субъект, у представителей власти возникает вполне объяснимый соблазн найти простое решение сложных проблем и перекроить рынок воздушного транспорта путем сокращения числа авиаперевозчиков и их укрупнения. И повышение роли государства может привести к смене рыночной логики развития на логику административную.

Координированное управление и централизация, безусловно, поставят вопрос об оптимизации, столь актуальный в условиях кризиса, что вполне может послужить поводом избавиться сначала от "избыточной" конкуренции, а потом и вовсе от конкуренции. Возникает основная дилемма: упразднение конкуренции повысит доходы авиаперевозчиков (тех, кто останется) и улучшит их финансовое положение, но мы все помним, что этот путь ведет к дефициту.

Разумеется, едва ли сейчас возможно превратить отрасль гражданской авиации в коммунальную службу — для этого надо вернуть времена, когда расписание полетов раз в полгода печаталось в типографии и висело около каждой авиакассы. Действительность, несомненно, будет гораздо сложнее, однако превалирование административной логики над рыночной может причинить серьезный ущерб развитию отрасли и ударить по ее конкурентоспособности.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.