Приостановка полетов Ту-154М: если нет головы, лампочка не поможет

На коллегии Росавиации была объявлена рекомендация: с июля 2011 г. приостановить эксплуатацию самолетов Ту-154, на которых не проведены три доработки, связанные с обеспечением безопасности полетов. Две из этих доработок специалисты считают бессмысленными, а третью — очень сложной.

Доработки систем сигнализации связаны с прошлогодними инцидентами с аварийными посадками самолетов Ту-154М в Ижме и Внуково. Рекомендацию вывести лампочку сигнализации неисправного состояния аккумулятора на панель бортинженера технические специалисты авиакомпаний считают бессмысленной. Дело в том, что стрелочные индикаторы на панели бортинженера и так дают исчерпывающую информацию о состоянии аккумуляторов. "Вопрос не в лампочке, а в уровне подготовки летного состава, — комментирует ситуацию технический директор одной авиакомпании, имеющий большой опыт работы. — Лампочка ничего не добавит; более того, если бортинженер начнет полагаться на лампочку, он еще меньше внимания будет уделять стрелочным индикаторам, а ведь лампочка и перегореть может. Если нет головы, лампочка не поможет". Вопрос, разумеется, не в лампочке, а в том, что для ее работы каждый аккумулятор нужно оснастить датчиком, а эта доработка возможна только на заводе-изготовителе. То есть, как всегда, дорогостоящая и длительная.

Вторая рекомендация касается сигнализации выключенного состояния насосов подкачки топлива, отсутствие которой привело к аварийной посадке самолета Ту-154М во Внуково. Однако, отмечают специалисты, в соответствии с существующей технологией работы экипажа по достижении высоты 5 тыс. м состояние насосов подкачки должно быть проконтролировано и доложено командиру воздушного судна. То есть, опять же, дело не в лампочке. А один туполевец выражается еще жестче: "Эти насосы вообще можно не выключать. Но их выключают после взлета при балансировке самолета и перекачке топлива между баками, иначе другая лампочка может загореться, а за это на разборе полетов ругают. Мы вот думаем, может, эти тумблеры выключения насосов колпачками закрыть и опечатать, чтобы их не трогали?"

Третья проблема — самая серьезная, и уровнем подготовки летного состава ее, к сожалению, не решить. Речь идет об усталостных трещинах в диске первой ступени компрессора низкого давления у некоторых (это надо особо подчеркнуть — только у некоторых) двигателей Д-30КУ-154, установленных на Ту-154М. В июне 2008 г. в аэропорту Пулково при разбеге самолета Ту-154М (бортовой номер RA-85667) произошло нелокализованное разрушение левого двигателя с пожаром силовой установки (см. фото). Причиной разрушения стала трещина диска первой ступени компрессора низкого давления. К счастью, никто не пострадал. Пока шло изучение ситуации, в июле 2009 г. в Иране самолет Ту-154М (бортовой номер EP-CPG) потерпел катастрофу по аналогичной причине. Проблема в том, что злополучный диск даже не относился к деталям с ограниченным сроком службы и никаких вопросов на протяжении долгой эксплуатации не вызывал.

После указанных событий визуальный контроль состояния диска был заменен проверкой с помощью специального оборудования на предмет раннего обнаружения усталостных трещин. Была определена потенциальная группа риска — есть подозрение, что ряд дисков были изготовлены из некачественного металла, — причем на первом этапе контроль предписывалось проводить через каждые 6 ч работы двигателя; впоследствии интервал был увеличен до более приемлемой величины. При всей своей серьезности проблема с диском компрессора, над которой работают специалисты производителя двигателей — НПО "Сатурн", относится только к ограниченному количеству самолетов и не может быть причиной для остановки всего парка Ту-154М.

На протяжении почти 40 лет с момента начала эксплуатации самолет Ту-154 многие годы был основной рабочей лошадкой советской, а потом и российской гражданской авиации. Его эпоха, безусловно, завершена, и эксплуатация закончится в обозримом будущем (причем основным фактором выступают экономические характеристики, а не технический ресурс, по которому еще есть перспективы). Заключительный период эксплуатации типа — непростой этап, поскольку требуется при безусловном поддержании необходимого уровня безопасности полетов минимизировать расходы на доработки самолета, окупить которые в процессе его эксплуатации, скорее всего, уже не удастся. Судя по нынешним рекомендациям Росавиации, регулятору проще стимулировать досрочный вывод из эксплуатации Ту-154, нежели обеспечить достойную эксплуатацию типа до тех пор, пока авиакомпании считают это возможным. Что ж, авиакомпании понесут дополнительные расходы, а оплатят их, как всегда, пассажиры.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.