Уход на второй круг

По результатам участия в заседании МВК предлагаем учесть наше мнение по содержанию пункта 3.89 ФАП-128 как обоснованного, правильно сформулированного и не требующего внесения каких-либо поправок.

Генеральный директор ОАО "Авиакомпания "Сибирь" Владимир Объедков

Летная служба ОАО "АК Якутия" абсолютно разделяет позицию авиакомпаний по поводу оценки формулировки п. 3.89 ФАП-128. Формулировка пункта 3.89 в части возможности продолжения посадки при установленном надежном визуальном контакте с наземными ориентирами с высоты не ниже высоты принятия решения, вне зависимости от значений переданной метеорологической видимости, является правильной и однозначной. Ответственность за правильность применения п.3. 89 возлагается на командира ВС как требованиями тех же Правил (ФАП-128), так и требованиями Воздушного кодекса РФ.

Летный директор Коваленко Ю. А.

Командно-летный состав авиакомпании "Донавиа" полностью разделяет и присоединяется к мнению командно-летного состава авиакомпаний "Аэрофлот — российские авиалинии", "Сибирь", "Трансаэро" в части правильности формулировки пункта 3.89 ФАП-128 в части возможности продолжения посадки при установленном надежном визуальном контакте с наземными ориентирами с высоты не ниже высоты принятия решения вне зависимости от значений переданной метеорологической видимости, которые в случае рассматриваемых авиационных происшествий не соответствовали фактической погоде.

Современные тренажёры Боинга и Аэрбаса дают возможность максимально точно смоделировать ситуации СМУ и оттренировать экипажи и их действия при данных условиях.

Зам.Ком.А.О. Усов.С.М.

Считаем, что изменение пункта 3.89 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" не приведет к увеличению безопасности в части, касающейся принятия решения о продолжении или прекращении захода на посадку и выполнении посадки.

Предлагаем пункт 3.89 Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" дополнить следующим:
"Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение командира воздушного судна.
Ни одно должностное лицо не вправе оспаривать решение командира воздушного судна об уходе на второй круг, тем более применять к нему за это меры административного воздействия".

Заместитель Генерального директора - руководитель Летного департамента Г. В. Баринов
Директор Директората летных стандартов И. А. Мусировский
И. О. Начальника ЛМО А. А. Шевелев

Нынешняя формулировка пункта 3.89 ФАП "Подготовка и выполнение полетов в ГА РФ" (если до достижения DA/H или MDA/H командиром ВС установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами, он имеет право произвести снижение ниже DA/H или MDA/H и выполнить посадку) полностью соответствует международной практике, нашедшей свое отражение в воздушном законодательстве международных авиационных организаций и государств.

Предлагаемые изменения п. 3.89 ФАП "Производство и выполнение полетов в ГА РФ" с возвратом к нормам НПП ГА-85, предусматривающим для экипажа ВС обязательный уход на второй круг при получении сообщения от службы УВД о фактических условиях посадки ниже значения эксплуатационного минимума, даже если установлен надежный визуальный контакт с наземными ориентирами, являются нецелесообразными по следующим причинам:

— Они не повлияют на улучшение безопасности полетов и снижение аварийности по причинам CFIT. Статистика комитета ИКАО по проблемам CFIT за 20-летний период показывает, что РФ и государства Восточной Европы были наиболее проблемными регионами мира по авиапроисшествиям по этой причине, несмотря на то, что действовали нормы НПП ГА-85.

Кроме того, на современных самолетах установлены навигационные системы, позволяющие совершить автоматический заход на посадку по неточным системам, и все они должны быть оборудованы системой E-GPWS с функцией оценки рельефа местности в направлении полета в соответствии с Приложением №6 п. 6.15 к конвенции ИКАО.

— Внедрение данной нормы в эксплуатационную практику российских эксплуатантов приведет к ухудшению конкурентоспособности на внешнем рынке, так как в условиях захода по предельным значениям эксплуатационных минимумов наши экипажи будут вынуждены уходить на запасной аэродром, в то время как зарубежные будут выполнять заход на посадку.

На основании вышеизложенного предлагаем оставить п.3.89 ФАП "Подготовка и выполнение полетов в ГА РФ" без изменений.

С уважением,

Директор ЛС А.И. Заляутдинов

Считаем содержание п. 3.89 ФАП-128 правильно сформулированным, но по нашему мнению его необходимо дополнить следующими абзацами:

1) решение КВС на прекращение захода на посадку расценивать как грамотное. Ни одно должностное лицо не вправе оспаривать решение КВС об уходе на второй круг;

2) пунктом 221 из ФАП-136, тем самым, подчеркнув ответственность КВС  за безопасный исход полета и важность оказания помощи  службами ОВД  и аэропорта экипажу ВС.

Заместитель Генерального директора по ОЛР Петренко В.А.

Имеющаяся на сегодня формулировка п.3.89, определяющего правила принятия решения о продолжении или прекращении снижения ниже ВПР в полной мере соответствует международной практике (Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации, п.п.4.4.1.2, 4.4.1.3) и, впервые в практике СССР и России, правильно расставляет акценты: кто за что отвечает и на основании чего принимает решения. Только факт наличия или отсутствия визуального контакта пилота с ориентирами ВПП может являться поводом для принятия или непринятия решения о продолжении полета ниже ВПР для производства посадки. Приборам, измеряющим видимость (вертикальную видимость) как и любым другим, присущи инструментальные и, самое главное, методические погрешности, а принятие решения на продолжения захода на посадку и посадку самолета, в конечном счете, выполняет пилот. Опыт летной работы имеет много примеров, когда инструментально измеренная видимость (вертикальная видимость) не соответствовала тому, что наблюдал человек. То есть, инструментально полученные параметры хоть и считаются объективными, но не должны быть определяющими для принятия решения пилотом.
Ссылки в дискуссии о целесообразности изменений п.3.89 ФАП-128 на случившиеся АП при заходах на посадку в сложных метеоусловиях (Ту-134 – Самара, Ту-204 – Домодедово, Ту-154 – Смоленск, Ан-24 – Игарка, Ту-134 – Бесовец) не справедливы, т.к. все они являются следствием невыполнения предписанных процедур. Следовательно, нужно проводить работу на исключение любых отступлений, нарушений установленных норм, а не подстраивать нормы под нарушителя.
Приказом Минтранса от 22.11.2010г. №263 в ФАП-128 внесено существенное дополнение в виде новой редакции п.5.18. Ограничения на применение "самых низших эксплуатационных минимумов для посадки", сформулированные в этом пункте, являются ни чем иным, как барьером для снижения уровня риска наступления негативных последствий при производстве посадки.
Последовательность допуска командира ВС (программа подготовки летного состава) к полетам по все более низким минимумам для посадки в зависимости от опыта и фактических навыков – это также способ снижения выше указанных рисков.
В первом абзаце п.3.89 продекларирована норма запрещающая продолжение захода на посадку, если получена информация о видимости менее минимума на высоте выше высоты конечного этапа захода на посадку (Нтвг), т.е. установлен еще один барьер снижения уровня риска.
Очевидна необходимость продолжения работы направленной на повышение уровня профессиональной подготовки пилотов (теоретической, тренажерной – особый акцент на умение выполнять процедуру ухода на "второй круг", принятие решения о продолжении снижения ниже ВПР для выполнения посадки или об уходе на "второй круг"). Авиакомпания обязана обеспечить необходимую подготовку специалистов и вправе самостоятельно устанавливать дополнительные ограничения, в том числе, по правилам поведения при выполнении захода на посадку.

Заместитель генерального директора -
летный директор А.И.Стефанюк