Уроки AiRUnion

Cитуация с альянсом AiRUnion в августе затмила все остальные события в гражданской авиации. Компании альянса потерпели фактическое банкротство — у них не хватило средств для рефинансирования текущих задолженностей поставщикам авиакеросина и лизингодателям; поставщики перестали отгружать топливо, начались перебои с полетами, потребовалось вмешательство государства.

Все это заставляет задуматься. Кредиторы, почти отчаявшиеся вернуть свои средства, говорят, будто на протяжении двух лет деньги банально выводились из компаний. Подтвердить это утверждение столь же трудно, сколь и опровергнуть. Мы не знаем. Внутренние причины кризиса в AiRUnion, вероятно, еще долго будут изучаться представителями разных организаций. Для нас сейчас важнее некоторые внешние его проявления и последствия.

Кризис назревал постепенно. Если просуммировать операционные показатели авиакомпаний, образующих AiRUnion, станет ясно, что как минимум с 2005 г. темпы роста перевозок альянса отставали от средних по гражданской авиации России. В 2005 г. средний рост числа перевезенных пассажиров составил 3,9%, тогда как у AiRUnion сократился на 7,2%. Относительно удачным для альянса выдался 2006 г. — при росте рынка на 8,3% альянс увеличил перевозки на 5,3%, но отставание все равно сохранилось. В 2007 г. разрыв темпов достиг максимума — 26 процентных пунктов. Средний рост по ГА составил 18,6%, а у AiRUnion — сокращение на 7,4%. Довершает картину первое полугодие 2008 г. — рынок догнать не удалось. Рост по ГА достиг почти 21,6%, а у альянса только 14,7%. Это отставание проявилось и в позиции авиакомпаний — членов альянса в рейтинге российских авиакомпаний. "КрасЭйр" с 4-го места в 2004 г. переместилась на 8-е в первом полугодии 2008 г., "Домодедовские авиалинии" (ДАЛ) — с 8-го на 16-е, "Самара" — с 19-го на 26-е, "Сибавиатранс" — с 36-го на 38-е, "Омскавиа" — с 38-го на 42-е. А поскольку издержки из-за удорожания топлива и увеличения других расходов все время росли (особенно в последние два года), не так уж и удивительно, что у AiRUnion закончился оборотный капитал.

Однако контрольные пакеты "КрасЭйр" и ДАЛ, двух крупнейших компаний AiRUnion, всегда принадлежали государству и в советах директоров большинство всегда составляли представители государства. По идее, совет директоров для того и существует, чтобы, располагая всей полнотой информации о деятельности компании, принимать стратегические решения и удерживать менеджмент от ошибок (аналог законодательной ветви власти в демократических государствах, которая контролирует исполнительную, в нашем случае — правление компании). Приходится признать, что развитие событий с AiRUnion в очередной раз подтвердило полную неэффективность государства как собственника.

Сейчас госпакеты акций AiRUnion находятся в процессе передачи в госкорпорацию "Ростехнологии". Как известно, государственное имущество, передаваемое в собственность госкорпорации, становится имуществом госкорпорации и перестает быть государственным, т. е. происходит своеобразная форма приватизации (слово "госкорпорация" не должно вводить в заблуждение). Соответственно, перестают работать и государственные механизмы контроля за этим имуществом — вся ответственность, по сути, лежит на руководителе госкорпорации, который персонально отчитывается перед президентом страны.

В ходе августовского кризиса с AiRUnion Ростехнологии предприняли ряд мер, чтобы защитить альянс от требований кредиторов. В каком-то смысле эти действия были аналогичны тому, что делает знаменитая Глава 11 американского законодательства о банкротстве, которой воспользовались почти все ведущие американские авиаперевозчики, а некоторые — и не по одному разу. При этом надо признать, что Глава 11 действует гораздо эффективнее — перевозчики продолжали свою деятельность, перебоев с полетами не было. Можно сделать вывод об очередном зияющем пробеле в российском законодательстве, затыкать который пришлось силами антикризисного штаба, созданного в Росавиации. Вот интересно, если проблемы начнутся и с другими авиаперевозчиками, не перевести ли этот штаб по поиску керосина и денег на постоянную основу?

Меры, принятые государством, трудно считать однозначными. Одновременно с расшивкой текущей ситуации был принят запрет для компаний альянса на продажу билетов в зимнем расписании. Это не только увеличило масштабы текущего кассового разрыва, но и поставило под сомнение сам факт выживания авиакомпаний — очевидно, пассажиры тем временем покупают билеты на рейсы других перевозчиков. Так что такая мера больше похожа на контрольный выстрел перед разделом наследства. Вместе с тем альянс AiRUnioin будет создан, поскольку на то есть указ президента.

И еще один вывод. Вообще-то, AiRUnion — это пример консолидации на рынке авиаперевозок, о необходимости которой так модно теперь говорить. Надо признать, что консолидация — не заклинание, а сложнейшая и дорогостоящая управленческая задача. Тот же американский рынок показывает, что консолидация далеко не всегда приводит к успеху, это, скорее, крайняя мера. И участвуют в ней компании, у которых все бизнес-процессы отстроены почти до совершенства и которые могут заранее сказать, каких именно расходов потребует консолидация и как ее профинансировать.

Однако многочисленные авиационные власти, по некоторым данным, обсуждают идею стимулирования консолидации путем внесения поправок в "Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации" (ФАП-11), с тем чтобы эксплуатант имел в своем парке не менее 12 ВС. Такой шаг привел бы к заметному сокращению числа авиакомпаний. По всей видимости, вместо того чтобы регулировать отрасль воздушных перевозок, чиновники стремятся ею управлять. Тогда, конечно, количество подопечных субъектов лучше сократить — иначе, как с ними справиться?

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.