Давайте пугать пилотов, а не пассажиров

Прошло полтора года с момента ростовской катастрофы, произошедшей 19 марта 2016 г., расследование пока не завершено.

Прошло полтора года с момента ростовской катастрофы, произошедшей 19 марта 2016 г., расследование пока не завершено. Тем не менее самолеты продолжают летать; пусть редко, но все же возникают ситуации, связанные с попаданием экипажа в сложное пространственное положение, — как за рубежом, так и в РФ (мы знаем далеко не обо всех случаях). Изменения в программы подготовки и тренировки пилотов, сделанные по распоряжению Росавиации после этой трагедии, дают положительный эффект. Похоже, пилоты укрепили навыки выхода из сложной ситуации, но пока ни у пилотов, ни у производителей самолетов нет полного понимания, как и почему экипажи попадают в такую ситуацию. Расследования, которые проводил МАК (и, что еще хуже, расследования журналистов) порой демонстрируют упрощенный подход.

  1. Катастрофа в Перми. С экранов телевизоров звучат сенсационные сведения: экипаж разбился, потому, что был пьян. Очень рискованное и ошибочное суждение! Такой информацией авиационному сообществу дается неверный посыл: мол, ситуация касается только тех, кто летает с похмелья, а ко всем остальным не имеет никакого отношения.
  2. Катастрофа в Казани. Опять разобрались очень быстро. Все дело оказалось в том, что капитан в прошлом был штурманом и потому не справился! Выходит, всех тех, кто раньше штурманом не был, это не касается? Но ведь дело было совсем в другом!
  3. Катастрофа в Ростове. Авиационное сообщество точно знает, что в авиакомпании flydubai высочайшая культура безопасности полетов, на это тратятся огромные деньги. Самолеты новейшие, "упакованы" всеми дорогими дополнительными опциями на сотни тысяч долларов. Экипажи хорошо подготовлены и, главное, дисциплинированы. Техника работала без отказов. У пилотов и мысли не было что-то нарушить… И тем не менее произошла трагедия.

Ведущий блога - Андрей Иванович Ситнянский, летный директор АК "ЮТэйр", член Комитета АЭВТ по безопасности полетов

Комментарии

Ситнянский - это человек, не способный делать правильные выводы. Его статья "Уроки казанской трагедии" - сплошной бред, да и в этой статье с ним можно согласиться далеко не во всех случаях.

Прослеживается статистическая зависимость попадания в состояние upset при уходе на второй круг молодых КВС на самолете Б737. Известных и нашумевших, подобных случаев, произошедших на тяжелых самолетах с опытными КВС, практически нет. Чаще всего, даже второй пилот тяжелого ВС был в "предыдущей жизни" КВС. Работаю экспатом и сравниваю уровень молодых КВС. В России - 3-4 года вторым на Б737 и можно вводиться. В Ethiopian: нужно полетать вторым по 2—3 года последовательно на 737, 767, 777/787 и, имея 5-6 тысяч часов налёта, опыт и понимание работы авиакомпании, самолета, региональных особенностей, становиться КВС на Б737. Долго, дорого. Приходится приглашать иностранных КВС. Но Ethiopian! не может себе позволить вводить неопытных КВС! В США коллеги подтверждают - 10 лет опыта работы на различных небольших самолетах - стандартный путь достижения должности КВС Б 737, А320. Почему мы можем себе позволить экономить? Ведь КВС - это не только умение взлететь и сесть.

Полная беллетристика. Суть всей статьи в сваливании причин на все, только не на организацию летной работы в авиакомпании. Самолеты – плохие, схемы – не удобные. Слишком много тяги, нижняя децентрация двигателей, неудобная индикация, большие усилия, соматогравитационные иллюзии и хорошие плоды действий Росавиации по улучшению системы подготовки дают о себе знать… Странно все это звучит из уст человека, занимающего долгое время должность летного руководителя… Программы подготовки пилотов разрабатывают авиакомпании, а не в Росавиации. Судя по изложению технического материала у автора явные пробелы в технических знаниях… И тут же давление со стороны Росавиации в трудоустройстве выпускников ЛУГА. Любой летный руководитель должен являть собой пример и уметь показать подчиненным как необходимо правильно пилотировать самолет, правильно научить тому, что должен уметь руководитель сам. Но это видимо не тот вариант. Это из тех вариантов, когда руководитель дает объявление о наборе пилотов на английском языке используя оборот “Valid pilots” или когда ведущий пилот-инструктор ЛМО авиакомпании утверждает "Я должен писать РПП, а не заниматься обучением пилотов". Не надо выпячивать свою некомпетентность, но это наверное тоже не тот случай, когда нужно пиариться, пиариться и еще раз пиариться. Сколько расшифровок скрыто с участием КРС и приближенного к ним состава? Кто и как контролирует подготовку КРС? Это никому объяснять не надо. Поэтому надо начинать с КРС. Признать существующие недостатки и над ними работать, а не просиживать на должности штаны. Ненужно искать оправданий плохой подготовке пилотов в авиакомпаниях. В двучленном экипаже уровень квалификации пилотов должен быть одинаково достаточен у обоих пилотов, а не разделять КВС или второй пилот. Хороший показатель – процент российских пилотов прошедших с первого раза тренажер при трудоустройстве в зарубежные авиакомпании. Он ничтожно мал по сравнению с общим количеством пилотов в России. Это и говорит о "высоком уровне подготовки" пилотов в России. Самолету безразлично кто им управляет – КРС или рядовой пилот. Надо уметь делать все так, как надо, не делая никаких поблажек и оговорок… Не позорьтесь со своими предложениями к Боингу, а научитесь пилотировать и эксплуатировать самолет так как положено, без скидок на должность, дружбу или любые другие, не относящиеся к настоящему профессиональному мастерству условия. Весь мир летает безопасно и только в России у отдельных руководителей претензии к самолетам, схемам, индикации и еще не весть к чему, только не к своей собственной подготовке. Не стыдно?! Да, лучше молчать, чем нести такую ахинею. Почитав другие труды автора - мнение о профессиональной подготовке только портится. Это от привычки делать все кое-как. Начните с себя. Засядьте за техническую литературу, за английский язык. Возьмите на вооружение девиз – Если я знаю, что знаю мало, я добьюсь того, чтобы знать больше. Не важно кто это сказал, но это правильно.

Прочитал статью, потом отзывы к ней. Чувствуется с их стороны какая-то личная неприязнь к автору статьи. Хотя, ни одного конкретного упрека, кроме общих популистских упреков, а главное, ни одного дельного совета для рядовых пилотов. Так нельзя. Кто же спорит, что уровень подготовки необходимо повышать? Вот только речь в статье совсем про другое. Андрей Ситнянский рассказывает про особенности конкретно Boing-737, которые не прописаны ни в одном учебнике и дает конкретные предложения. Нормальный пилот прочитав, поблагодарит хотя бы за попытку помочь коллегам, а принимать информацию или нет - это дело каждого. Все знают, что при нормальных условиях полета с самолетом справится даже слабый пилот. Другое дело при выходе ВС за эксплуатационные параметры. Как же готовить пилотов? Такое в реальных полетах не отработаешь, а на тренажере можно заучить неправильные действия и ощущения. Производитель сам говорит, что тренажер имитирует 90% полета только при эксплуатационных параметрах полета. Все, что за ними уже не реально. Тренажер не может давать отрицательную перегрузку и многое другое. К примеру, радиовысотомер в реальном полете при тангаже +- 20 градусов начинает выдавать значительную погрешность (т.к. показывает наклонную дальность) а на тренажере, даже при пикировании РВ показывает точную высоту до сантиметра. Тогда как же нам учить и готовиться, если не дискуссируя и не делясь информацией и опытом??? На самом деле проблемы при уходе на второй круг Boing-737 не только в нашей стране. В Ростове погиб опытнейший зарубежный экипаж. За рубежом тоже хватает проблем при уходе на второй круг В-737. Просто до Россиян такую информацию не доводят. О чем я говорю. Коллеги, если Вы что-то узнали нового, о чем нигде не написано, делитесь информацией с другими и не бойтесь глупых анонимных отзывов. Подавляющее большинство пилотов будут Вам только благодарны. Берите пример с Ситнянского АИ.
Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№195, декабрь 2018
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2018
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2018 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.