Давайте пугать пилотов, а не пассажиров

Прошло полтора года с момента ростовской катастрофы, произошедшей 19 марта 2016 г., расследование пока не завершено.

Прошло полтора года с момента ростовской катастрофы, произошедшей 19 марта 2016 г., расследование пока не завершено. Тем не менее самолеты продолжают летать; пусть редко, но все же возникают ситуации, связанные с попаданием экипажа в сложное пространственное положение, — как за рубежом, так и в РФ (мы знаем далеко не обо всех случаях). Изменения в программы подготовки и тренировки пилотов, сделанные по распоряжению Росавиации после этой трагедии, дают положительный эффект. Похоже, пилоты укрепили навыки выхода из сложной ситуации, но пока ни у пилотов, ни у производителей самолетов нет полного понимания, как и почему экипажи попадают в такую ситуацию. Расследования, которые проводил МАК (и, что еще хуже, расследования журналистов) порой демонстрируют упрощенный подход.

  1. Катастрофа в Перми. С экранов телевизоров звучат сенсационные сведения: экипаж разбился, потому, что был пьян. Очень рискованное и ошибочное суждение! Такой информацией авиационному сообществу дается неверный посыл: мол, ситуация касается только тех, кто летает с похмелья, а ко всем остальным не имеет никакого отношения.
  2. Катастрофа в Казани. Опять разобрались очень быстро. Все дело оказалось в том, что капитан в прошлом был штурманом и потому не справился! Выходит, всех тех, кто раньше штурманом не был, это не касается? Но ведь дело было совсем в другом!
  3. Катастрофа в Ростове. Авиационное сообщество точно знает, что в авиакомпании flydubai высочайшая культура безопасности полетов, на это тратятся огромные деньги. Самолеты новейшие, "упакованы" всеми дорогими дополнительными опциями на сотни тысяч долларов. Экипажи хорошо подготовлены и, главное, дисциплинированы. Техника работала без отказов. У пилотов и мысли не было что-то нарушить… И тем не менее произошла трагедия.

Причиной попадания в сложное пространственное положение всегда является многофакторность, и дело вовсе не в этапе ухода на второй круг, а в конструктивных особенностях ВС Boeing 737.

Сразу скажу, я не считаю самолет опасным, просто всем нам надо знать о нем чуть больше, чем мы знаем сейчас. Экипажи искренне не понимают, что происходит: они ведь старались сделать как лучше, ничего не нарушали. Рассмотрим три основных фактора, влияющих на развитие ситуации.

1) Высокая тяговооруженность и высокая степень влияния тяги на продольную балансировку ВС является конструктивной особенностью Boeing 737 и вообще всех ВС с низкорасположенными двигателями (об этом производитель малозаметно предупреждает в разделе "Maneuvers" FCTM).

Точка приложения вектора тяги находится более чем на 1 м ниже центра тяжести всего ВС. Следовательно, если есть сила и "плечо", появляется кабрирующий момент. "Плечо" не очень большое, но очень велика тяговооруженность ВС, ведь даже с максимальной посадочной массой самолет легко уходит на второй круг с одним отказавшим двигателем. Случаев, когда резкая перебалансировка в продольном отношении влияла на безопасность полетов, было немало. Нельзя сказать, что корпорация Boeing игнорировала эту угрозу. На поздних модификациях самолета 737 при однократном нажатии кнопки TO\GA (Take-off\Go-around) двигатель больше не "выходит" на взлетный режим, а лишь обеспечивает вертикальную скорость примерно 1500 футов в минуту (7,5 м/с). Если нужен "агрессивный"  уход на второй круг, нужно нажать кнопку TO\GA второй раз. При этом тянуть штурвал на себя, как это было на российской технике, не нужно — самолет сам охотно поднимает нос, а иногда его и вовсе надо придерживать.

Резкая "перебалансировка" самолета особенно неприятна на малых скоростях (при заходе на посадку с малым весом и Vref менее 125 узлов), ведь с падением скорости падает эффективность рулей, а кабрирующий момент от тяги двигателей – величина постоянная. При скорости менее 110 узлов, задних центровках и режиме работы двигателей выше номинального полной отдачи руля от себя может не хватить для  предотвращения дальнейшего роста тангажа.

Вполне понятно, что пилоты, видя рост угла тангажа и потерю скорости, тут же отдают штурвал от себя (чем больше отклонение, тем энергичнее реакция пилота), и поскольку эффективность рулей низка, штурвал отдается практически полностью. Теперь пилот получает сильные давящие усилия (до 40 кг) от загрузочного механизма, препятствующего экстремальным движениям штурвалом.

Отклонив полностью штурвал от себя, борясь с давящими усилиями, пилот пытается снять нагрузку со штурвала, переставив стабилизатор на пикирование. При этом большинство пилотов не догадываются, что эти два явления абсолютно не связаны между собой (ну просто никак). Нагрузка на штурвале будет большой при полном отклонении штурвала вне зависимости от того, сбалансирован самолет или нет! В случае крайней трагедии капитан полностью переставил стабилизатор на пикирование (перестарался), но продолжал ощущать огромные давящие усилия на кабрирование и боролся с ними до момента столкновения с землей. Точно угадать, на сколько именно надо переставить стабилизатор, чтобы самолет был сбалансирован, невозможно. Для нас важнее другое: сказать пилотам, что давящие усилия на штурвале не означают "несбалансированность" самолета. Пилоты могут иметь сильный пикирующий момент от перестановки стабилизатора на пикирование, но из-за давящих усилий на штурвале у них будет инстинктивное желание еще отработать стабилизатором "от  себя".

Что надо сделать, чтобы эти усилия убрать? Немного переставив стабилизатор на пикирование, перебороть свой разум и, вопреки логике, поставить штурвал в нейтраль, даже если угол тангажа велик (это обнулит усилия загрузочного механизма), а затем вновь отклонить от себя, но уже на столько, на сколько нужно.

2) Также к факторам риска в такой ситуации следует отнести логику работы FD (flight director) при попадании в сложное пространственное положение. Разумеется, FD существенно разгружают внимание пилотов в ситуации, когда одновременно, всего двумя глазами, надо смотреть на множество приборов, а также на землю при взлете и посадке. Это очень удобно, но… только в нормальной ситуации, на рабочих режимах полета. Цветом magenta (фиолетовый) Boeing обозначает любой приказ к выполнению, будь то активная точка на маршруте (куда надо лететь), будь то скорость, которую надо занять, либо тангаж, который надо выдерживать. Экипаж  так привыкает слушаться FD, что перестает думать и анализировать ситуацию сам. Если вдруг выключить FD, то "под директорами" на ADI (attitude director indicator) экипаж обнаружит показания тангажа и крена, магическим образом появившиеся после отключения FD. Некоторые пилоты так привыкают пользоваться "рафинированной", обработанной FCC (flight control computer) информацией, что не способны без FD выполнить "raw data approach" по первой категории. Еще раз напомню: FD помогают правильно понимать ситуацию, но лишь только в условиях нормального полета.

FD помогают правильно понимать ситуацию, но лишь только в условиях нормального полета

Особенность индикации заключается в следующем: чтобы не допускать резких движений рулями, при уходе на второй круг FD показывают максимум 4º разницы с текущим значением тангажа. В Казани при снижении с тангажом -72º (минус 72 градуса) FD показывал "рекомендуемый" тангаж – 68-69º. "Крест FD" находился практически в центре, усыпляя бдительность экипажа: мол, все нормально, мы летим приблизительно с тем тангажом, с которым нужно. Пилоты могли не понимать, что как только они займут заданный FD тангаж – 69º, FD покажет желаемое значение – 65º и так далее, пока не выведет самолет на нормальный угол тангажа. Аналогично в Ростове, только значения тангажа были чуть меньше.

Если Airbus делает невозможным резкое маневрирование через автоматику, то Boeing обеспечивает защиту только через визуализацию.

Итак, если — преднамеренно или непреднамеренно — пилот будет увеличивать тангаж до + 70º, что абсолютно точно за пределами разумного, FD будут послушно следовать за фактическим углом тангажа, создавая иллюзию правильности действий пилота. Главный "командир" пилотов будет находиться практически в центре, как бы говоря: все нормально. При попадании в сложное пространственное положение FD совершенно напрасно успокаивают пилота, показывая, что он находится вблизи заданных параметров. "Крест директоров" находится по центру, а как мы с вами уже говорили, "под директора"  или "за директора", особенно в стрессовой ситуации, пилоты смотрят не все. Доверие пилотов директорам FD воспитывается годами, и я считаю, что оно излишне велико.

Для информации: авиакомпания United Airlines при покупке самолетов Boeing 757/767 заказывает опцию автоматического отключения FD (директоров) при включении автопилота. Они считают, что после этого пилот начинают видеть весь авиагоризонт. Можно рассмотреть рекомендацию о внесении в SOP процедуры выключения одним из пилотов FD (например, мониторящим) при включенном автопилоте.

3) Соматогравитационные иллюзии. Ситуация, когда после резкого кабрирования пилот, отдавая штурвал от себя, начинает переставлять стабилизатор на пикирование, также может активировать еще одного "врага" - возникновение соматогравитационных иллюзий. Особую опасность тут представляет появление состояния невесомости (перегрузка "0") или даже отрицательной перегрузки – как это было и в Казани, и в Ростове.

Пилотам ошибочно кажется, что при помощи штурвала они управляют собой. Если пилот решил лететь влево, он крутит штурвал влево и летит влево. Если он решил лететь вверх, он тянет штурвал на себя и летит вверх, если надо вниз – штурвал от себя и вниз… Но, опять-таки, это стандартные ощущения в стандартной ситуации. В случаях в Казани и Ростове отдачей штурвала от себя и перекладкой стабилизатора на пикирование пилоты выводили ВС в область отрицательных перегрузок, и ощущения были совсем другие: тела пилотов отрывались от кресел и стремились вверх, к потолку. Когда пилоты висли на привязных ремнях, оторвавшись от кресла, у них создавалось впечатление, что они улетают вверх, и, вероятно, подсознательно отдачей штурвала от себя им хотелось вернуть себя в исходное положение, приземлив свой зад на кресло пилота.

Коллеги, это мнение не бесспорно, но такая точка зрения поддерживается частью инструкторского состава. Мы пытаемся найти разумное объяснение, почему в сложное пространственное положение попадают исправные ВС, с дисциплинированными экипажами, которые ничего не нарушают преднамеренно, а ошибки пилота не являются критическими.

Рекомендации:

  • не допускать одновременного совпадения различный факторов, каждый из которых по отдельности требует увеличения режима работы двигателей. Например, переход со снижения в режим горизонтального полета, начало разворота и выпуск шасси и механизации.
  • пересмотреть программы тренажерной подготовки с целью увеличения числа полетов с пилотированием при отключенных FD (raw data).
  • рассмотреть целесообразность отключения FD у одного из пилотов при включенном автопилоте (вероятно, мониторящего).
  • рекомендовать корпорации Boeing реализовать опцию автоматического отключения FD (директоров) при попадании воздушного судна в ситуацию, соответствующую jet upset (сложное пространственное положение: тангаж – минус 10ͦ - плюс 25º, крен более 45º).
  • при снижении на малых скоростях, выпущенных шасси и механизации в промежуточном положении использовать режим вертикальной скорости - V/S, не допуская установки режима работы двигателей на "малый газ". Выпуск закрылков на 30º выполнять только после входа в глиссаду, на снижении, для чего:
    • "поднять высоту" входа в глиссаду на всех аэродромах РФ до 1500 футов или выше (500 м и выше) – чтобы с высоты 1000 футов экипаж мог приступить к "стабилизированному заходу". Там, где это невозможно, разрешить завершение контроля по карте контрольных проверок "перед посадкой" на высоте ниже 1000 футов, но не ниже 500 футов (рекомендации FCTM – до 1000 футов завершить чтение карты "перед посадкой");
    • вернуть на схемы захода на посадку  букву "А", которая означает "AT or ABOVE" (не ниже) обозначенной высоты. Пилоты именно так и хотят воспринимать высоты, обозначенные на схемах, но компьютер - FMS - "понимает" обозначенную на схеме высоту дословно, стремится занять ее, а потом будет идти до входа в глиссаду в горизонтальном полете на повышенных режимах работы двигателей;
    • максимально программировать VNAV (режим вертикальной навигации) и использовать ее в полете;
    • повторно изучить раздел аэродинамики, связанный с продольной балансировкой ВС с низкорасположенным крылом при изменении режима работы двигателей с малого газа (на снижении) до взлетного режима;
    • при проведении теоретической подготовки к факторам риска при отдаче штурвала от себя отнести риск появления отрицательной перегрузки (этого на тренажере ощутить не получится).

Закончить хочется тем, с чего начал. Очень прошу журналистов и набирающих силу силовиков поосторожнее "махать шашкой", не "давить" на профессионалов, управляющих безопасностью полетов. В авиации не принято отказываться от помощи, но когда вместо хирурга со скальпелем в дело вмешивается мясник с топором, всем становится не по себе.

Господа руководители, надо срочно принять решение о недопустимости наложения штрафов на пилотов за ошибки в их работе. Неужели кто-то из вас всерьез думает, что пилот не хочет выполнить "мягкую посадку" и сорвать аплодисменты пассажиров, а, напротив, стремится посильнее "приложить" самолет об планету? Неужели кто-то из нас хочет превысить скорость с выпущенной механизацией или вообще что-то сделать не так? В качестве примера выкристаллизованного идиотизма могу привести ситуацию, когда в линейных отделениях полиции аэропортов при уходе самолета на второй круг сержант полиции требовал от капитана писать объяснительные под угрозой задержки рейса. Нонсенс, ведь люди, управляющие безопасностью полетов, поощряют эту процедуру в случаях, если что-то пошло не так или есть любые сомнения.

Сегодня гражданская авиация – это самая прогрессивная и передовая отрасль в РФ. Экономисты сетуют, что производительности труда в стране в два-три раза ниже, чем на Западе, но российские пилоты работают практически по тем же правилам, как и их коллеги за рубежом, наши показатели производительности труда не хуже.

Большая часть пассажиров сегодня перевозится на самолетах западного производства Boeing и Airbus. Вместе с импортной техникой в начале 1990-х к нам пришли лучшие мировые практики. В какой-то степени нам даже удалось сделать "микс" из всего самого хорошего, что было во времена СССР, добавив к этому передовой западный опыт. Наша нормативная база была гармонизирована с документами ICAO, поэтому ведущие авиакомпании РФ (и международные аудиты это подтверждают) соответствуют мировым стандартам.

Помимо подготовки кадров улучшению ситуации способствовали верные управленческие решения: например, к концу 20 века стало ясно, что повышение дисциплины и исполнительности больше не дает нужного эффекта. Можно даже расстреливать людей за отклонение от эталонного поведения, но пользы будет мало. Тогда было принято революционное решение: считать ошибку – нормой поведения. А раз ошибка – норма поведения, то наказывать за нее глупо. Конечно, мы продолжали работать в направлении "недопущения ошибки", но еще больше усилий стало уделяться процедурам, позволяющим вовремя распознать и локализовать ошибку. В гражданской авиации внедрена "культура ненаказания". Глупо думать, что у неё нет "побочных", нежелательных эффектов, но "плюсов" несравненно больше. Если пилот не боится наказания, не пытается скрыть ошибку или даже нарушение, а сразу берет курс на минимизацию риска (только в этом случае ему предоставляется иммунитет), у него гораздо больше шансов благополучно завершить полет. До завершения полета он думает о том, о чем нужно думать, а не о своей ответственности или о том, как скрыть что-то от руководителя или надзорных органов, избежать штрафа.

Доверие – это очень хрупкая субстанция, здесь нужны очень тонкие настройки, которые могут обеспечить лишь профессионалы. Руководителям важно знать абсолютно все, что происходит на земле и в воздухе, только в этом случае мы сможем управлять процессами.

Что было, то прошло! Важно сделать все, чтобы опасные события не повторились.

Важно перенимать любой позитивный опыт любых стран. Однажды наш руководитель пошутил: "Очень жаль, что мы — великая авиационная держава! Если бы мы не были такими великими, мы бы больше учились и активнее внедряли лучшие мировые практики".

С уважением,

Андрей Ситнянский,

TRI/TRE Boeing 737/757/767.

Ведущий блога - Андрей Иванович Ситнянский, летный директор АК "ЮТэйр", член Комитета АЭВТ по безопасности полетов

Комментарии

Ситнянский - это человек, не способный делать правильные выводы. Его статья "Уроки казанской трагедии" - сплошной бред, да и в этой статье с ним можно согласиться далеко не во всех случаях.

Прослеживается статистическая зависимость попадания в состояние upset при уходе на второй круг молодых КВС на самолете Б737. Известных и нашумевших, подобных случаев, произошедших на тяжелых самолетах с опытными КВС, практически нет. Чаще всего, даже второй пилот тяжелого ВС был в «предыдущей жизни» КВС.
Работаю экспатом и сравниваю уровень молодых КВС. В России - 3-4 года вторым на Б737 и можно вводиться. В Ethiopian: нужно полетать вторым по 2—3 года последовательно на 737, 767, 777/787 и, имея 5-6 тысяч часов налёта, опыт и понимание работы авиакомпании, самолета, региональных особенностей, становиться КВС на Б737.
Долго, дорого. Приходится приглашать иностранных КВС. Но Ethiopian! не может себе позволить вводить неопытных КВС!
В США коллеги подтверждают - 10 лет опыта работы на различных небольших самолетах - стандартный путь достижения должности КВС Б 737, А320. Почему мы можем себе позволить экономить?
Ведь КВС - это не только умение взлететь и сесть.

Полная беллетристика.
Суть всей статьи в сваливании причин на все, только не на организацию летной работы в авиакомпании. Самолеты – плохие, схемы – не удобные. Слишком много тяги, нижняя децентрация двигателей, неудобная индикация, большие усилия, соматогравитационные иллюзии и хорошие плоды действий Росавиации по улучшению системы подготовки дают о себе знать…
Странно все это звучит из уст человека, занимающего долгое время должность летного руководителя… Программы подготовки пилотов разрабатывают авиакомпании, а не в Росавиации. Судя по изложению технического материала у автора явные пробелы в технических знаниях… И тут же давление со стороны Росавиации в трудоустройстве выпускников ЛУГА.
Любой летный руководитель должен являть собой пример и уметь показать подчиненным как необходимо правильно пилотировать самолет, правильно научить тому, что должен уметь руководитель сам. Но это видимо не тот вариант. Это из тех вариантов, когда руководитель дает объявление о наборе пилотов на английском языке используя оборот “Valid pilots” или когда ведущий пилот-инструктор ЛМО авиакомпании утверждает «Я должен писать РПП, а не заниматься обучением пилотов». Не надо выпячивать свою некомпетентность, но это наверное тоже не тот случай, когда нужно пиариться, пиариться и еще раз пиариться.
Сколько расшифровок скрыто с участием КРС и приближенного к ним состава? Кто и как контролирует подготовку КРС? Это никому объяснять не надо. Поэтому надо начинать с КРС. Признать существующие недостатки и над ними работать, а не просиживать на должности штаны. Ненужно искать оправданий плохой подготовке пилотов в авиакомпаниях. В двучленном экипаже уровень квалификации пилотов должен быть одинаково достаточен у обоих пилотов, а не разделять КВС или второй пилот.
Хороший показатель – процент российских пилотов прошедших с первого раза тренажер при трудоустройстве в зарубежные авиакомпании. Он ничтожно мал по сравнению с общим количеством пилотов в России. Это и говорит о «высоком уровне подготовки» пилотов в России. Самолету безразлично кто им управляет – КРС или рядовой пилот. Надо уметь делать все так, как надо, не делая никаких поблажек и оговорок…
Не позорьтесь со своими предложениями к Боингу, а научитесь пилотировать и эксплуатировать самолет так как положено, без скидок на должность, дружбу или любые другие, не относящиеся к настоящему профессиональному мастерству условия.
Весь мир летает безопасно и только в России у отдельных руководителей претензии к самолетам, схемам, индикации и еще не весть к чему, только не к своей собственной подготовке. Не стыдно?! Да, лучше молчать, чем нести такую ахинею. Почитав другие труды автора - мнение о профессиональной подготовке только портится. Это от привычки делать все кое-как.
Начните с себя. Засядьте за техническую литературу, за английский язык. Возьмите на вооружение девиз – Если я знаю, что знаю мало, я добьюсь того, чтобы знать больше. Не важно кто это сказал, но это правильно.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№184 ноябрь 2017
Внимание! Только в ноябре дарим месяц бесплатного доступа к онлайн-архиву журнала. Зарегистрируйтесь или войдите на сайт под своим именем.

Календарь ATO Events

Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2017
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • получить доступ ко всем материалам в полном объеме
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
  • бесплатно получить доступ к онлайн-архиву журнала "Авиатранспортное обозрение" (только в ноябре)
2017 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.