Как ни инь -- всюду ян

В 1993 г. группа Pet Shop Boys покорила планету композицией Go West! Сочетая недвусмысленную пародию на стилистику советского агитискусства с забористыми ритмами диско, она звала вчерашних жителей соцлагеря приобщиться к благам западной цивилизации — чем и полюбилась народу как слева, так и справа от Урала.

Впрочем, не получись композиция такой удачной с первого раза, сегодня у британского дуэта был бы второй шанс обессмертить себя и свое творение. Всего лишь заменив West на East, парни получили бы ультрасовременный хит, обреченный на верхние строчки мировых музыкальных чартов. Ибо сегодня направление всеобщего движения столь же очевидно, как и два десятилетия назад.

Наблюдать за динамикой мэйнстрима любопытно и поучительно, и пусть поклонники идей Освальда Шпенглера довольно потирают руки, а мы — о своем.

Применительно к бизнес-авиации, разворот на 180 градусов не был ни резким, ни непредсказуемым. Легенды о небывалом потенциале азиатских рынков стали распространяться еще в разгар докризисного бума. Хотя тогда, признаться, складывалось впечатление, что производители самолетов VIP-класса поверили в ими же созданный мираж. Экономическая, законодательная и социальная реальность Индии и Китая производила отрезвляющий эффект даже на заядлых мифотворцев, и вкладывать  деньги в это направление никто особо не торопился. Более того, не слишком понятно было, кому продавать самолеты в странах, где начисто отсутствует опыт владения частной авиатехникой.

Однако в условиях экономической засухи Восток стал для индустрии бизнес-джетов настоящим оазисом. Четыре азиатские выставки с промежутком в пару месяцев — Airshow China, Dubai Airshow, Aero India и прошедшая недавно в Гонконге Asian Aerospace — сгенерировали такую волну паблисити, которую иначе как ажиотажем и не назовешь. И хотя по-прежнему львиная доля текстов содержит не информацию о заказах, а восторг по поводу потенциальной емкости азиатских рынков (так, Bombardier оценивает потребность Индии в бизнес-джетах до 2020 г. в 325 единиц, Embraer называет цифру 8,9 млрд долл.), заметными вкраплениями стали сообщения об открытии филиалов и СП, назначении региональных топ-менеджеров по продажам, строительстве FBO и баз технического обслуживания.

Можно сказать, что, подобрав ключ к "загадочной русской душе" и измерив в количестве джетов ее истинную глубину, западные производители приступили к освоению еще более тонкой материи. Движение на Восток достигло заветной цели: Индии и Китая. С Индией все более-менее прямолинейно — главное, держась подальше от грязи и нищеты, помочь решить проблемы с инфраструктурой и финансовым регулированием, а также убедить чиновников в пользе бизнес-авиации для экономики страны и их собственной, — и победа либеральных ценностей обеспечена.

Вице-президент Cessna Aircraft по международным продажам Тревор Эслинг считает, что потенциал Индии в среднесрочной перспективе больше, чем потенциал Китая. Однако он отмечает, что наличие сильной политической воли в Китае является преимуществом по сравнению с южным соседом: "Китай способен ускорить развитие рынка и в целом менее обременен бюрократией, когда направление развития задано властями".

И все же Поднебесная может оказаться не слишком удачной кандидатурой на статус земли обетованной. Сильная политическая воля, очевидно, может не вполне совпадать с бесхитростными намерениями западных менеджеров по продажам. Тот факт, что Китай скупает активы американских предприятий, производящих технику для авиации общего назначения, пока воспринимается, скорее, с иронией и снисходительностью. Но это не единственный способ китайских авиастроителей получить доступ к техническому, производственному и конструкторскому ноу-хау. Другой, не менее популярный путь — это  совместные предприятия. Пока среди производителей бизнес-джетов не нашлось добровольцев, готовых научить Китай строить самолеты бизнес-класса. Извечная дилемма — получить прибыль в краткосрочной перспективе, при этом вырастить себе конкурента — ограничивает свободу действий. Но китайские самолетостроители, за которыми стоят власти, проявляют настойчивость. И кто знает, не сделают ли они западным коллегам предложения, от которого те не смогут отказаться.

Впрочем, беспокоиться не о чем. Не получится с Китаем – там, в Азии, есть еще Монголия, Корея, Малайзия. Вьетнам, наконец. Есть на ком поупражняться.

Но если завтра над вами пролетит самолет с гордой надписью Made in China вдоль брюха, не удивляйтесь. Махните ему с земли: "Ни хао!"

Видеовставка: 

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.