Много пассажиров – хорошо или плохо?

Один из авторов идеи дерегуляции рынка авиаперевозок в США — юрист Стивен Брейер — описал для агентства Bloomberg плюсы и минусы решения американского правительства, воплощенного в конце 70-х. Вряд ли можно проводить параллели между рынками авиаперевозок в США и России, поскольку слишком разные в двух странах были системы в конце 70-х и в последние 20–30 лет они претерпевали изменения под влиянием различных событий. Но те узкие места, которые стали слишком узкими при кардинальном изменении рынка авиаперевозок в США, также станут проблемой и для российского рынка.

Брейер в своем анализе пишет, что в конце 70-х при дерегуляции никто не предполагал, что рост количества пассажиров из-за снижения тарифов на перевозки будет столь значительным: в 1974 г. в США их было чуть более 200 млн, а в прошлом году — более 750 млн. Развитие инфраструктуры обеспечения полетов оказалось не готово к подобному скачку, что повлекло за собой переполненные аэропорты, дефицит слотов для вылета, сложности в работе системы организации воздушного движения (в большей мере они коснулись наиболее оживленного северо-востока и востока США), снижение качества продукта авиационных перевозок.

Количество пассажиров в России пока более чем в десять раз меньше, чем на американском рынке. Но в прошедшем году авиакомпании и чиновники с оптимизмом отмечали рост потока: объемы перевозок превзошли не только кризисный 2009 г., но и 2008 г., который до сентября считался очень успешным. Еще в конце 2010 г. глава Росавиации Александр Нерадько спрогнозировал, что по итогам 2010 г. объем перевозок может превысить 55 млн пасс. — эта планка преодолевается впервые с начала 90-х гг., когда после распада СССР число пассажиров резко сократилось. Разумеется, что и для аэропортов, и для авиакомпаний увеличивающееся количество пассажиров — положительный знак, но это уже приводит к обострению "узких горлышек" в индустрии. Свидетельством тому служат в том числе и предновогодние проблемы, наблюдавшиеся в российских аэропортах, в которых авиакомпании и аэропорты во многом не смогли скоординировать собственные действия, и несколько тысяч человек из пассажиров превратились в толпу, которой непросто управлять. (Еще один важный аспект в этой проблеме — чрезмерная концентрация перевозок в московском регионе, который также сыграл свою роль.)

Можно долго дискутировать на тему того, что тарифы в России выше, чем в США, а уровень жизни — ниже (и мы не скоро окажемся на их месте), поэтому рынок еще не скоро доберется до тех сложностей, с которыми столкнулись в США. Но вопрос стоимости билетов всегда крайне сложен, поскольку тайны формирования тарифов по обе стороны Атлантики доступны слишком немногим, а сравнивать средние цены — это как измерять среднюю температуру по больнице. Судя по растущему в 2010 г. потоку, пассажиры готовы путешествовать больше по предлагаемым ценам. К тому же ФАС всегда выступает на стороне путешественников, постоянно обвиняя то одного, то другого перевозчика в монопольно высоких ценах и заявляя о недостаточности конкуренции (хотя на внутреннем рынке, в отличие от внешнего, конкуренцию между авиаперевозчиками ничто не сдерживает). А это значит, что при положительной динамике всем участникам рынка авиаперевозок предстоит не только получать от этого дополнительные доходы, но также учиться предотвращать и контролировать нештатные для рынка ситуации. И дело даже не в умении раздавать бутерброды, воду, выплачивать компенсации, а в том, чтобы не довести ситуацию до точки кипения. С увеличивающимся пассажиропотоком управлять нестандартными событиями будет все сложнее.

Брейер в своем анализе для Bloomberg задает риторический вопрос: какую систему сейчас выбрали бы пассажиры — дорогие билеты, хороший сервис, комфортные полупустые аэропорты без лишней суеты или дешевые билеты со всеми минусами? Ответ очевиден: возвращение жесткого или полужесткого регулирования (с определением количества авиакомпаний и тех маршрутов, которые они обслуживают) не принесет никаких положительных изменений, да и вряд ли оно теперь возможно в отдельно взятой стране — весь мир развивается в другом направлении, а рынок авиаперевозок в каждой стране в силу ее особенностей больше всего подвержен влиянию глобальных трендов.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.