Блог Сергея Сабуркина
Ведущий блога - Сабуркин Сергей Валентинович, генеральный директор компании "Аэролоджик", специализирующейся на предоставлении авиатранспортных услуг.
Недавние записи в этом блоге:
Рубрики:
Компании:
Похожие материалы:
Популярные материалы
Комментируемые материалы
На первый взгляд кажется, что хорошо. В этом же нас старательно убеждают разные аналитики и консультанты.
Но возьмусь утверждать, что все хорошее хорошо в меру.
Далеко не факт, что то, что хорошо для финансовой отчетности большой компании, хорошо для ее клиентов, вот почему хотел бы подвергнуть сомнению уже практически признанный за аксиому в российской авиационной отрасли постулат о том, что консолидация — это хорошо.
За последние годы мы видели два масштабных консолидационных проекта, оба они активно поддерживались властями. Проект альянса AiRUnion провалился полностью, на его обломках возникла "Росавиа", которая так и не состоялась.
При этом я не против консолидации как нормального эволюционного процесса, основанного на рыночных принципах. Но в то же самое время большой скепсис вызывают попытки консолидации принудительным, административным методом "сверху".
Что в результате происходит? Сначала хотел бы отметить, что слияние — сваливание в одну кучу большого количества полумертвых активов вряд ли позволит на столь токсичной основе построить процветающую компанию со здоровым балансом. Что и произошло, как мы видим, на примере "Росавиа". Теперь государственные активы в авиакомпаниях пытаются консолидировать в "Аэрофлоте", но если взяться с прежним размахом, то и у крупнейшего нашего перевозчика могут появиться проблемы. Хватит ли сил даже у пышущего, казалось бы, здоровьем "Аэрофлота" переварить остатки "Росавиа"? Сложно сказать.
Что же касается потребителей услуг этих принудительно образованных монстров, то им вряд ли позавидуешь. Поскольку рынок у нас пока еще никто не отменял, то все как раз по рыночным законам работает против потребителя. Меньше компаний — больше крупных игроков, стремящихся монополизировать отдельные рынки и направления.
Как результат, который мы уже наблюдали на оживленных чартерных направлениях в Турцию и Египет, тарифы на перевозки растут, а качество не сказать чтобы уж сильно улучшается.
Где же выход?..
На мой взгляд, мантра, повторяемая сегодня руководством на всех уровнях, что необходимо больше контроля и меньше авиакомпаний, верна лишь наполовину. Контроль, конечно, нужен. Авиация — это высокотехнологичный, сложный вид человеческой деятельности, требующий внимания, контроля и ответственности. Но, с другой стороны, вряд ли кто может обвинить федеральные авиационные власти США — FAA в отсутствии контроля отрасли. Тем не менее в США, территория которых сравнима с территорией России, на сегодняшний день зарегистрировано и активно летает не менее 700 авиакомпаний и никто их не консолидирует сверху и не стремится организовать для них монополию на том или ином рынке.
В результате конкуренция высокая, выбор авиакомпаний разного формата достаточно широк и потребитель может воспользоваться их услугами в соответствии с размерами своего кошелька и собственными предпочтениями.
Разумеется, деятельность большого количества перевозчиков требует наличия сильного контролирующего органа и ресурсы FAA гораздо мощнее, чем у российских авиационных властей. Но было бы странно решать эту проблему путем сокращения количества авиаперевозчиков. Неужели, если не хватает врачей, уменьшать количество пациентов?
Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.
Для того, чтобы оставить комментарий, зарегистрируйтесь или войдите под своим именем
Авиационный IT-Форум
Форум деловой авиации
IR Magazine Russia & CIS Awards
Наземное обслуживание в аэропортах
Международный авиационный форум "Крылья России"
Комментарии
Из крайности-в крайность
Как известно,Россия - страна крайностей. Поэтому нет ничего удивительного, что в последнее время процесс консолидации ( сам этот термин врят ли подходит к описываемым процессам, но это отдельная тема ) принял явно гипертрофированные формы. Сразу на ум приходит недалекое прошлое, когда из единственного перевозчика в России образовалось большое количество мелких авиакомпаний. Теперь маятник качнулся в обратную сторону. Почему то власти вместо того, чтоб внятно диверсифицировать сертификационные требования к перевозчикам, не подгоняя под одни и те же требования авиакомпании, имеющие 3-4 ВС и первую десятку отечественных перевозчиков, взялись, во первых, определять, сколько перевозчиков нужно России, что само по себе является бредом, а во вторых, решили грубо, по топорному, используюя административные рычаги вместо рыночных механизмов,сокращать количество авиакомпаний. Надо согласиться с автором, что авиационные власти расписались в своем полном бессилии в области контроля за отраслью,за перевозчиками, в способности реформы законодательства, в том числе и налогового и таможенного, с тем, чтоб дать возможность вздохнуть авиакомпаниям, и поэтому оседлали тему "консолидации" как единственно исполнимую в нынешних условиях, совершенно не отдавая себе при этом отчета, о пагубности этого пути. Условия надо создавать, чтоб в России появилось много авиакомпаний, хороших и разных, чтоб бизнес этот был выгодным,чтоб не было долгового бремени, а не пытаться манипулировать их количеством.
Здорово
отличная и интересная статья!
Консолидация рынка, хорошо это или плохо?
Хотелось бы дополнить статью Сергея Сабуркина, некоторой теперь уже исторической справкой по зарождению и развитию авиатранспортного рынка России.
Более трехсот компаний РФ в 90 годах, что по количеству составляло, почти половину АК US были обречены. Флот компаний состоял из ВС бывшего советского государства, которые были коммерчески не эффективны по: расходам топлива, отсутствию оборудования для выполнения полетов на МВЛ, низкому сервису пассажирских кабин, полностью отсутствовавшей системе поддержания летной годности компонентами. Исключением были только грузовики А-124 и ИЛ-76, которые по уникальности своих технических характеристик в первую очередь, наличием грузовых рамп принимающих груз с "бетона", позволили удержаться на рынке некоторым грузовым компаниям.
Поэтому было принято простое решение Авиационными властями по консолидации АК, особенно после ряда событий связанных с инцидентами, неплатежами по операционным затратам и невыполнением ужесточающихся авиационных правил по поддержанию летной годности.
Развитие конкуренции на авиатранспортном рынке России и появление новых игроков в ближайшие десятилетия будет возрастать по мере спроса на авиаперевозки. Однако рассчитывать на бурный рост оснований нет. В первую очередь по причине отсутствия отечественной АТ.
По итогам 2010 года в сегменте гражданских магистральных воздушных судов ведущих авиастроительных компаний мира было изготовлено: Airbus – 510, Boeing – 462, Embraer – 246, Объединенная авиастроительная компания – 9
Прогнозы по производству ВС в РФ четко обозначены только на один тип ВС SSJ-100.
Ввоз в РФ зарубежных ВС и их последующая эксплуатация , по-прежнему, связана с множеством процедур затратного характера.
Поэтому, процесс развития авиатранспортного рынка России будет формироваться крайне медленно, а факторами роста могут быть: гармонизация АП РФ с требованиями и рекомендованной практики ICAO, развитие отечественного авиастроения, повышение экономического роста РФ и уровня жизни граждан.
comment
Мнение, конечно, логичное и правильное. Хотелось бы внести несколько штрихов.
1) консолидация операторов - объективно обусловленный, позитивный и неизбежный процесс при рыночном развитии любой рыночной отрасли (ключевое слово - рыночной!). Такой процесс, как правило, занимает несколько десятилетий, после консолидации из отрасли может естественным рыночным путем выделиться новый сегмент (новый рынок, в котором также начнутся консолидационные процессы Примеры - итогом является доминирование в соответствующих отраслях: Пепси кола и Кока кола, Эрбас и Боинг и т.п. ...
2) несмотря на то, что разговоры о необходимости консолидации шли с самых верхов начиная с 1994 года, дальше разговоров отраслевые администраторы идти не решались, т.к. для этого нужно было принудительно массированно вмешаться в рыночные процессы, а это требовало либо высокочайшей грамотности либо безбашенной смелости. В итоге консолидация шла, в основном, естественным (конечно, с российской спецификой) путем, на консолидацию сверху (кроме разговоров)не решались
3) Проект Эйр Юнион, инициировавшийся с подачи гос-ва, имел слишком очевидный коррупционный бэкграунд (задача - объединив несколько крупных авиакомпаний с гос. контрольным пакетом получить очень крупную без контрольного госпакета), чтобы достичь поддержки всех федеральных ведомств в системе госуправления с множеством конкурирующих центров влияния. В итоге он долго ... долго .. и медленно развивался ... и никак не мог завершиться .. в итоге умер, как только накопил критическую массу долгов перед реально рыночными структурами
4) проект Росавиа - идеологический наследник Эйр Юнион, т.к. Эйр Юнион показал, что есть много бесхозных (т.е. государственных) авиаактивов, из которых можно попытаться административным путем слепить крупную авиакомпанию (в перспективе с высокой капитализацией - для чего надо "всего-то" перехватить с использованием админресурса лидерство в отрасли у Аэрофлота). Но - не было учтено - чтобы создать и в конкурентных условиях успешно управлять отраслевым лидером, нужна команда отраслевых профессионалов. А этого не было и этот проект также умер.
5) Нынешний проект консолидации в Аэрофлоте части (не успевших умереть в эпоху Росавиа) государственных авиаактивов, приговоренных ранее к Росавиа, это вынужденная попытка государства без потери лица спасти (выйти из проекта) Росавиа, перекинув ответственность за финал проекта на менеджмент Аэрофлота. Т.к. Аэрофлот имеет профессиональный менеджмент, то можно, в отличии от прежнего Росавиа, рассчитывать на какие-то позитивные результаты (не без крупных потерь при этом, в части интересов региональной авиации (Минводской, оренбургской и т.д), которые вряд ли впишутся в коммерческие интересы и стратегию Аэрофлота. Ведь он, все же, не благотворительная организация. Баланс + и - подведется через 1,5-2 года
6) Итого: эффективная консолидация идет лишь естественным рыночным путем и административное вмешательство, чтобы не быть негативным, требует высочайшего профессионализма (примеров позитивной административной консолидации авиакомпаний у нас нет, поэтому лучше больше не экспериментировать)
ФАА
А ГДЕ ЖЕ КОНСОЛИДАЦИЯ?
Еще при Окулове у Аэрофлота были стратегические планы по консолидации. Он их начал реализовывать. Сделал дочерними авиакомпаниями "Архангельские авиалинии" ("Норд авиа) и "Донавиа". Были у него планы на Дальнем Востоке. Но обстоятельства не дали возможность их реализовать. Недавно Аэрофлот продал ГМК "Норильский никель" авиакомпанию "Нордавиа" всего за $7 млн. Общая стоимость перевозчика была оценена в $207 млн, из которых $200 млн составили обязательства "Нордавиа".
"Нордавиа" в 2010 году перевезло 1,4 млн пассажиров (16-е место среди российских авиакомпаний). Базовые аэропорты — московский Шереметьево, Архангельск и Мурманск. На 100% принадлежит Аэрофлоту. В парке 15 самолетов Boeing 737-500 и четыре Ан-24.
В результате сделки из отчетности Группы Аэрофлот по МСФО за 2011 году будут деконсолидированы $200 млн обязательств, хотя по итогам 2009 года долги "Нордавиа" по РСБУ составляли всего около $60 млн.
Обе дочки Аэрофлота в долгах и есть предположения, что чистая прибыль Группы АФЛ за 2010 год в минусе.
Как это понимать в плане консолидации? Аэрофлот избавляется от одной дочки, чтобы принять 6 проблемных дочек? Причем попадает она не по назначению. Для "Норильского никеля" - это непрофильный актив. Для Аэрофлота продажа "Норд авиа" это попытка поправить финансовую отчетность в 2011 году.
Сама идея насильственного присоединения к авиакомпании, находящейся на грани убыточности, других убыточных компаний ущербна в принципе. Консолидация должна быть естественной: успешная прибыльная компания поглощает меньшие компании, чтобы общая консолидированная прибыль стала больше.
Продажей "Норд авиа" нынешнее руководство Аэрофлота расписалось в своей беспомощности проводить консолидацию.