Почему в российском небе все меньше российских пассажирских самолетов
В российском небе все меньше и меньше российских пассажирских самолетов. Этот факт, который даже не надо иллюстрировать цифрами, уже практически не вызывает возмущения ни авиационной, ни просто общественности страны, которая еще относительно недавно обоснованно считалась одной из великих авиационных держав.
Гордость за отечественную авиацию, по мере нарастания западной экспансии на фоне деградации национальной промышленности в целом и авиационной промышленности в частности, постепенно сменилась сначала обличением виноватых в упадке и жаркими спорами о необходимости и путях возрождения некогда могущественного авиапрома, а потом и почти всеобщей апатией и пессимизмом.
Перечень причин, питающих пессимизм специалистов и просто неравнодушных к авиации, достаточно обширен. В нем переплелись как реально существующие проблемы, так и широко распространенные заблуждения.
Не ставя перед собой задачу их детального анализа, попробуем хотя бы бегло рассмотреть основные, и в очередной раз с надеждой попробовать увидеть свет в конце тоннеля.
Российские Нормы слишком консервативны и не позволяют создать высокоресурсную конструкцию с высокой весовой отдачей.
В основном, это, конечно, заблуждение.
В авиационном мире, по большому счету, существует три варианта Норм летной годности: американские (FAR), европейские (CS) и российские (АП).
Эти Нормы, базируясь подчас на различных подходах, всегда развивались взаимосвязанно. Из западных Норм, например, в российские пришли требования обеспечения эксплуатационной живучести силовой конструкции – принцип "безопасной повреждаемости" практически полностью (за исключением шасси) вытеснил принцип "безопасного ресурса" (т.е. недопустимости трещин), на котором долгое время базировался российский подход к обеспечению безопасности.
Это закрытый материал портала ATO.RU.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.
Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес paywall@ato.ru
Для пенсионеров у нас 50% скидка на все виды доступа. Зарегистрируйтесь на сайте под своим реальным ФИО (например, Иван Иванович Ивванов), указав, что Вы пенсионер, и отправьте с емэйла, который указали при регистрации скан/фотографию подтверждающего документа по адресу jkabardina@ato.ru.
Услуга "Автоплатеж". За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка. Подробные условия автоматической пролонгации подписки.
Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка
Ссылки по теме
- Для того, чтобы оставить комментарий, не привязанный к социальной сети, войдите или зарегистрируйтесь на нашем сайте.
CIS & Russian Aviation News And Insights
- The second Ilyushin IL-114-300 prototype turboprop has made its maiden flight
- Aeroflot Group offers nearly 270 destinations in summer schedule
- Ural Airlines reached record passenger traffic
- Russian airlines increased passenger traffic by 8.8% in January-February
- Aeroflot achieves peak financial performance since 2019
- Russia admits challenges with import phaseout in commercial airplane manufacturing
- Russian airlines’ passenger traffic grew 7.9 per cent in January
- Aeroflot has over a hundred aircraft available for international service
- Russia’s air passenger traffic grew 10 per cent in 2023
Комментарии
grant
сб, 05/05/2012 - 10:10
Cогласен с автором. Решение проблемы должно быть комплексным. В сложившейся ситуации необходимо найти ту нить, потянув за которую можно вытянуть отрасль. А сделать это могут профессионалы,болеющие за отрасль, но не вороватая и некомпетентная шпана, усевшаяся в высокие кресла для разруливания бабла по карманам.
ALEX5
вс, 06/05/2012 - 19:11
Мне кажется автор не анализировать ситуацию хотел, а объяснить по каждому им же сформулированному тезису, что у нас все ну если не лучше, то по крайней мере на "уровне" и не хуже западного. Народная мудрость гласит - тот кто хочет решить проблему ищет варианты ее решения и действует, тот кто не хочет решать - ищет объяснения своему бездействию. Так и у нас. Даже по очевидному для всех тезису "… Эксплуатировать российские самолеты экономически невыгодно. Они больше стоят в ожидании ремонта и запчастей, чем летают", автор заявляет "… можно было бы попытаться это оспорить". О чем спорить? С кем? Если же у нас все так хорошо прекрасная маркиза, то почему эти бестолковые эксплуатанты в авиакомпаниях этого не видят, не понимают и не хотят брать, даже насильно, эту распрекрасную технику?
Договорились до того, что самолеты дорогие потому, что штучное производство (а всю огромную инфраструктуру содержать нужно), а к серийному производству не переходим потому, что эта инфраструктура не в состоянии производить более 3-х самолетов в год (даже если найдется финансирование в достаточном объеме), круг замкнулся.
С чем полностью согласен, что государство упустило этот стратегически важный для себя вопрос и только в последние годы пытается его реанимировать (точнее говорить на эту тему). Но устаревшие методы и подходы к решению, отсутствие компетентных специалистов и, часто неприкрытое воровство, приводят к тому, что огромные средства уходят в песок (точнее по карманам). Эффективность этих попыток и вложений при старых методах близка к нулю.
altmueller
чт, 17/05/2012 - 12:03
Просто там, "наверху", считают, что это не наших умов дело - выдвигать предложения по реанимации отечественого авиастроения в кратчайшие сроки. Единственный, на мой взгляд, выход - это на ближайшие несколько лет "заслать шпионов-стажеров" на авиастроительные предприятия Боинг и Эйрбас и потом под кальку скопировать систему бережливого производства, логистику Эйрбас и т.д. (да они сами очень активно деляться своими знаниями и уже устраивали тренинги для ОАК, ЮтЭйр и др.). Другой вопрос, что, опять же, "там" постоянно пытаются изобрести велосипед и за огромные государственные деньги (1,6 трл. руб, если мне не изменяет память) придумать что-то новое. Все новое - это хорошо забытое старое. И пока мы будем на похеренной производственой базе пытаться изобретать самолеты "5 поколения" и штучные "суперджеты" (экономическая эффективность которых в итоге осталась под вопросом), к большому сожалению, они будут продолжать падать.
former
пн, 07/05/2012 - 22:57
Вообще-то в 2011 году построено не 11, а 12 самолетов.
Вы забыли про не входящий в ОАК самарский завод "Авиакор", который построил самолет Ан-140-100 и под самый Новый Год официально передал его заказачику - ВВС Мо РФ.