Еще не время

Заинтересовавшись опытом создания пула запчастей для самолета ТУ-204, руководство АТЦ «Аэрофлота» предложило компании «Авиационные Системы» изучить возможность создания на базе АТЦ аналогичного пула для более чем сотни самолетов семейства AIRBUS A320, эксплуатируемых в России. Однако изучение вопроса показало, что решить эту задачу пока невозможно.
Cоздание пула запчастей позволяет добиться экономии от масштаба, поскольку размеры пула растут медленнее, чем количество обслуживаемых пулом ВС. Кроме того, пул позволил бы эксплуатантам A319/ 320/321 (табл. 1) снизить расходы на логистику компонентов и их таможенное оформление, а созданную систему материально-технического обеспечения можно было бы использовать для загрузки ремонтной базы АТЦ «Аэрофлота» сторонними заказами на ремонт компонентов.

На первом этапе можно создать виртуальный пул, который объединяет в общей базе данных принадлежащие различным эксплуатантам складские запасы компонентов, прошедших таможенную очистку и выпущенных в свободное обращение. На следующем этапе можно было бы закупить или арендовать реальный складской запас компонентов и создать на базе АТЦ «Аэрофлота» пульный склад компонентов, которые могли бы заместить компоненты возвратно-обменного фонда (HBS, home base stock) запчастей, арендуемого у зарубежных провайдеров (подавляющее большинство компонентов, находящихся в HBS, арендовано у компании Lufthansa Technik).
Создание виртуального, а затем реального пула на территории России позволило бы радикально снизить сроки предоставления агрегатов из пула, минуя таможенное оформление. Кроме того, авиакомпании — владельцы запасных частей, внесенных в пул, могли бы зарабатывать на их аренде, а авиакомпании-арендаторы — экономить на логистике. Благодаря доступу к информации о пуле в режиме реального времени авиакомпании могли бы точно знать, какие запасные части доступны в настоящий момент, и эффективнее управлять складскими запасами.
В общем, потенциальных конкурентных преимуществ набиралось достаточно, для того чтобы «Авиационные системы» взялись за тщательное изучение рынка. «В первом полугодии 2009 г. мы провели анализ эксплуатируемого в России парка ВС семейства A320, изучили собственные складские запасы авиакомпаний — эксплуатантов А319/320/321, а также перечни запасных частей возвратно-обменного фонда (HBS), арендованных у западных провайдеров, — рассказывает гендиректор «Авиационных систем» Дмитрий Хоружик. — Кроме того, были проведены переговоры с западными поставщиками с целью оценки стоимости аренды или поставки запасных частей, а также консультации с таможенными органами РФ на предмет упрощения процедур передачи ответственности по временному ввозу компонентов».
Оценка общего фонда компонентов семейства А320 в России получилась на уровне примерно 30 млн долл., более подробные результаты по четырем эксплуатантам приведены в табл. 2 (ГТК «Россия» данные не предоставила, а «Авиаnova» на момент проведения исследования еще не получила свидетельство эксплуатанта).

При этом оценить требуемый объем компонентов для формирования единого возвратно-обменного фонда, который можно было бы использовать всеми операторами А319/320/321, не удалось по причине отсутствия информации. Авиакомпании оказались либо не в состоянии, либо не готовы предоставить данные о статистике отказов компонентов.
Все перечисленные авиакомпании являются клиентами Lufthansa Technik за исключением «Авиаnova», заключившей договор на полное техническое обслуживание с Sabena Technics. Подавляющее большинство компонентов предоставлены Lufthansa Technik в аренду и находятся под таможенным режимом временного ввоза. Имеющийся в собственности перевозчиков фонд компонентов крайне незначителен и тоже находится под таможенным режимом временного ввоза.
Изучение вопроса показало, что таможенный режим временного ввоза не позволяет реализовать первоначально задуманный проект виртуального пула, поскольку накладывает ограничения на перемещение временно ввезенных компонентов внутри таможенной территории. А для создания реального пула, способного заменить услуги Lufthansa Technik, требуется ввезти на территорию России компоненты на сумму не менее 15–20 млн долл., что при нынешней экономической ситуации в отрасли представляется довольно рискованным. Конкурировать с Lufthansa Technik на уровне отдельных авиакомпаний российские провайдеры не смогут, поскольку при этом теряются преимущества экономии от масштаба — для достижения окупаемости проекта необходимо участие в нем всех или почти всех авиакомпаний — эксплуатантов семейства A320. А большинство авиакомпаний в настоящий момент не в состоянии отказаться от услуг Lufthansa Technik по предоставлению HBS, поскольку не имеют надежной альтернативы в виде уже созданного российского склада.
В принципе, можно было бы задуматься о создании российского склада в рамках определенной группы компонентов, но для этого все авиакомпании должны договориться между собой и проявить серьезный интерес к проекту. В настоящее время это едва ли возможно, поскольку, по свидетельству авиаперевозчиков, из-за тяжелого состояния на рынке воздушных перевозок Lufthansa Technik существенно снизила процентную ставку по аренде HBS, так что сейчас они и вовсе не заинтересованы в поисках альтернатив.
Тем не менее по мере преодоления кризиса и роста объемов перевозок подобный интерес может возникнуть снова, а решение таможенных вопросов могло бы сделать идею создания российского пульного склада чрезвычайно привлекательной.