«Позиции нашей отрасли значительно отступили на мировом рынке»

Добрый день уважаемые коллеги! На вопрос Алексея Комарова (о наличии расширенных статистических данных, характеризующих экономическую эффективность деятельности авиакомпаний) не питайте иллюзий, никаких сокровенных данных в недрах аппаратов министерства и Росавиации не существует. При том, что требуется не так уж и много организационных усилий, для того чтобы не весь этот перечень данных, о которых говорится, а хотя бы ключевые статистические данные иметь в постоянном режиме. Еще более неопределенная и непонятная ситуация с вопросами предоставления государственной гарантии ряду авиакомпаний, поскольку финансовое, экономическое состояние этих компаний также является совершенно непрозрачным. И решение о предоставлении или не предоставлении этих гарантий в силу отсутствия базовой информации зачастую носит волюнтаристический или субъективный характер.
Итак, что произошло, какая ситуация сложилась спустя год в нашей отрасли? Поскольку наша отрасль глобальна, то позиции авиаперевозок, авиаперевозчиков на фоне мировой отрасли ухудшились, улучшились или сохранились? Здесь статистика есть, она довольна простая и демонстрирует, что позиции нашей отрасли значительно отступили на мировом рынке по сравнению с тем, что было год или два года назад, поскольку снижение спроса и, стало быть, объема перевозок в России более глубокое, нежели в Европе, Америке и других странах, переживающих мировой кризис, — у нас падение самое большое. При этом скорость реакции на эти кризисные явления более медленная. Уже было понятно, в общем-то, еще прошлой осенью, что на рынок выставляется гораздо больше востребованного количества самолетов, емкостей, но тем не менее этот избыточный парк, избыточные емкости давили на экономику авиакомпаний в течение всего года. Да, компании принимали меры по выводу из эксплуатации самолетов Ту-134, Ту-154 и ряда других типов, менее эффективных, но скорость реакции была неадекватна ситуации на рынке.
Что касается законодательного обеспечения нашей деятельности, то я рассматривал бы здесь три блока: системные меры и системные нормативные акты, антикризисные меры и акты, вызовы, то есть те явления, которые вызревают или давно вызрели, в отношении которых надо принимать решения.
Прежде всего это обеспечение безопасности полетов. Довольно понятно, что нужно делать, когда речь идет в первую очередь о создании государственной системы контроля для обеспечения безопасности полетов и управления этой системой, то, что и предписано РФ как члену ICAO. Безусловно, одной из составляющих этой системы является воздушное законодательство. Так, внесен ряд изменений в Воздушный кодекс РФ — в частности, для создания благоприятных условий развития авиации общего назначения, экономических рычагов обеспечения стабильности деятельности коммерческой гражданской авиации и совершенствования аэронавигационного обслуживания. Изданы новые правила подготовки выполнения полетов, перевозки опасных грузов, правила, устанавливающие требования к авиационному персоналу. Реализуются современные стандарты ICAO. Новые стандарты ICAO требуют принятия мер по внедрению на уровне государства системы управления безопасностью полетов, создания систем управления безопасностью полетов эксплуатанта, аэропортов, поставщиков услуг, их интегрирования в государственною систему. Такие меры предусмотрены Государственной программой обеспечения безопасности полетов, утвержденной Правительством РФ.
Реализация программы позволит:

1. определить принципы управления безопасностью полетов в государстве;
2. на основе анализа безопасности полетов установить современные требования для эксплуатации воздушных судов и аэропортов, средств обслуживания воздушного движения, а также для подготовки авиационного персонала;
3. обеспечить системный подход к выявлению источников опасности и контролю факторов риска;
4. определить рациональное распределение обязанностей между государством, эксплуатантами, поставщиками услуг, поставщиками воздушных судов, оборудования;
5. осуществлять постоянное государственное регулирование и инспектирование деятельности эксплуатантов, исключая чрезмерные помехи для эффективной деятельности.

Государственной программой запланировано внесение изменений в Воздушный кодекс РФ в части полной реализации функций уполномоченного органа в области гражданской авиации, что и предусмотрено стандартами ICAO. Это позволит усовершенствовать систему государственного регулирования гражданской авиации, сосредоточив основные ресурсы на критически важных аспектах управления безопасностью полетов. Завершаются работы над новой редакцией Федеральных правил использования воздушного пространства, недавно было заключительное совещание у С. Б. Иванова; это позволит повысить эффективность использования воздушного пространства, даст ускорение к развитию авиации общего назначения, региональных воздушных перевозок, перевозок на местных воздушных линиях. В целях создания благоприятных условий для дальнейшего развития региональной авиации подготовлены проекты Федеральных авиационных правил, устанавливающих рациональное требование к эксплуатантам, выполняющим авиационные работы, а также к посадочным площадкам.
Что касается ряда тех мер, которые принимались как антикризисные. На самом деле кризис помог эти меры сделать системой. В частности, это субсидирование перевозок Дальнего Востока. Мера принималась как временная, но она получила свое развитие. Сегодня уже более 120 тыс. пассажиров воспользовалось льготами по перевозкам с Дальнего Востока. Эта же мера предусмотрена и на 2010 год; при этом размер субсидирования увеличивается с 1,7 млрд до 2,5 млрд руб. на 2010 год. Увеличим период субсидирования перевозок — и незначительно, но увеличим географию полетов.
Далее, создание федеральных казенных предприятий на базе объединения ряда аэропортов. Это касается прежде всего аэропортов северных. Такое казенное предприятие создано на базе аэропортов Якутии под названием «Аэропорты Севера». Следующий проект — создание предприятий на Чукотке и на Камчатке. Заявки есть от Магадана, Красноярска, но здесь тоже все ограничено тем бюджетом, который выделяется на данный проект. То есть федеральный бюджет субсидирует финансирование аэропортов, которые по объемам работ, которые у них есть, не в состоянии самостоятельно функционировать. И этот же проект подтягивает субсидирование, дотирование перевозок на региональных линиях со стороны региональных бюджетов. Так, из бюджета Якутии в значительной степени финансируются перевозки по региону ФКЗ «Аэропорты Севера».
Далее, снятие таможенных пошлин на воздушные суда размерностью свыше 300 кресел и менее 50 кресел. Кризис способствовал тому, чтобы решение в отношении малых ВС было принято более оперативно. Согласен с тем, что защита модельного ряда ВС от 50 до 300 кресел совершенно излишняя, избыточна, ничего не дает кроме развращения нашего авиапрома.
Административная мера объединения Росавиации и Росаэронавигации. Зачастую это воспринимается как шараханье из стороны в сторону — сначала разъединили, потом объединяют — на самом деле это все не так. Разъединить необходимо было для того, чтобы объединить сектор гражданский и сектор военный управления воздушного движения, и это сегодня сделали. Сегодня достигнуто бесшовное управление воздушным пространством.
Подготовка персонала. Актуализированы программы подготовки пилотов. Для летной практики используются — по крайней мере в качестве выпускных самолетов — современные воздушные суда. Это и Cessna, и DA-42, и L-410. Неудовлетворительное, плохое положение с первоначальным самолетом Як-18Т 36-й серии. Он показал очень низкую исправность, низкую надежность и в качестве самолета первоначальной подготовки откровенно не годится.
Увеличение субсидирования процентной ставки лизинга до трех четвертей. Совсем недавно, буквально две недели назад, было направленно четыре проекта постановления Правительства Российской Федерации по регистрации прав собственности на ВС. Это отдельная тема, она позволит нам создать комфортную юридическую среду для лизингодателей, с тем чтобы проводить регистрацию прав ВС в российском реестре и тем самым обеспечить сопровождение технической годности ВС в РФ. Естественно, нам нужно готовить соответствующие сертифицированные подразделения, структуры, которые заместят собой администрацию Бермуд, Ирландии.
Вызовы.
Разработан план, в соответствии с которым 17 ноября 2011 года в РФ вводятся сокращенные интервалы вертикального эшелонирования и в целом системы РВСМ. Следом за нами — и, может, параллельно с нами — заявили о своем намерении идти этим путем Казахстан и Монголия. Это позволит нам не то чтобы одновременно, но по крайней мере параллельно двигаться и создать единое эшелонирование в воздушном пространстве. Не всем это нравится, не всех устраивает. Естественно, что в государственной авиации серьезно стоит вопрос о финансировании доработок парка ВС.
Либерализация воздушного сообщения. Безусловно, сохранение искусственных барьеров просто закрепляет неконкурентоспособность наших компаний, картина межправсоглашений о воздушном сообщении весьма пестрая. Наиболее продвинутыми, наиболее либеральными являются соглашения России с США и ФРГ. Самые архаичные соглашения — это соглашения с нашими друзьями и коллегами, братьями по разуму — государствами СНГ. Это соглашения, которые по существу ограничивают все: количество назначенных перевозчиков, количество частот, а порой даже и количество кресел. И приоритетом по либерализации, конечно, у нас должно быть прежде всего внимание в отношении соглашений с нашими ближайшими соседями по СНГ. В развитии регистрации прав на ВС актуальным является присоединение РФ к Кейптаунской конвенции, положения которой защищают права собственности на ВС. Еще год назад было достаточно скептическое отношение к этой конвенции — в первую очередь со стороны авиапрома, производителей и со стороны наших лизинговых компаний. Но, видимо, разобрались, и сегодня есть совершенно четкое понимание того, что принятие данной конвенции полезно для нашего авиапрома и жизненно необходимо для лизинговых компаний и развития инструментов лизинга в России. Посему препятствий для внесения в Государственную думу Российской Федерации законопроекта о ратификации этой конвенции, по существу, нет.
Эмиссия парниковых газов. Очевидно, что директива ЕС носит откровенно сепаратный характер. Позиция Правительства РФ не является оригинальной в данном вопросе. Она полностью синхронна с позицией ICAO, которая предусматривает внедрение глобальной и единообразной формы ограничения выброса парниковых газов для всех авиационных администраций в мире. Да, работа в ICAO ведется медленно. Наверное, эта медлительность и послужила основанием для ЕС и тех «зеленых построений», которые там являются очень сильными, зачастую превалирующими, — принимать в одностороннем порядке такую директиву. Это мина, которая может серьезно грохнуть по всей отрасли. Если они вводят подобную систему торговли квотами, мы введем для них другую систему торговли квотами, а Штаты введут третью, а Китай четвертую, а Индия пятую — ну и что это будет? Но тем не менее сигналов со стороны Евросоюза по приостановке действия такой директивы нет. Рекомендации: официальная позиция России изменений не претерпевает. С завтрашнего дня в ICAO проводится совещание высокого уровня по международной авиации и изменению климата как раз по парниковым газам, и результатом этого совещания будет дополнительное финансирование и ускорение программы создания единой глобальной системы по ограничению выброса парниковых газов. Совет: российским авиакомпаниям — не запираться. Те данные, которые затребует европейская администрация направлять, чтобы не лишиться после 2012 года прав на бесплатную квоту, которую они собираются установить.
Следующий проект — автоматическое независимое наблюдение. Он также вводится недостаточно высокими темпами. Только к 2015 году завершается разработка всей системы в США, а мы планируем провести эту работу гораздо быстрее и на рубеже 2013–2014 годов ввести эту систему в России, что должно значительно сократить расходы, связанные с обслуживанием воздушного движения, инвестиционные программы Росаэронавигации и существенно повысить безопасность полетов, а прежде всего открыть совершенно новые возможности для авиации общего назначения и в целом для той авиации, которая летает ниже нижнего.
E-Freight. Программа очень успешно стартовала. Ряд ведущих аэропортов и ряд авиакомпаний, которые имеют большой объем по грузоперевозкам, пользуются технологией электронного оформления грузоперевозок. Здесь смущает то, что эту программу перестали тиражировать на другие аэропорты, на другие авиакомпании, поскольку те авиакомпании и те аэропорты, которые пользуются этой технологией, получают очевидное конкурентное преимущество. И если в РФ мы не перейдем к e-Freight (технологии электронного оформления перевозки грузов), то останемся на обочине перевозки грузов. Они пойдут через другие аэропорты и другими авиакомпаниями, и здесь нам нужно брать инициативу в собственные руки, потому что из тех, кто внедрил эту технологию, никто не заинтересован передавать ее кому бы то ни было.
Развитие региональных перевозок и перевозок на местных воздушных линиях. Необходимо субсидирование и дотирование, что, собственно, и происходит в ведущих авиационных державах — будь то США, Канада, да и Европа. И необходимо участие в этом дотировании не только бюджетов региональных, но и бюджета федерального. Пока 2,5 млрд, которые выделяются на 2010 год, ориентированы на магистральные перевозки. Будем стараться хотя бы часть отщипнуть на дотирование пусть небольшого количества региональных перевозок на Дальнем Востоке.
Ну и конечно, мощный вызов — это конкуренция. Картина меняется на глазах всей глобальной авиатранспортной системы, и конкуренция глобальных авиатранспортных систем-хабов только обостряется. Есть аэропорты, которые не проваливаются по объемам перевозок. Они сохраняют свой уровень примерно на уровне предыдущих годов, а есть те, которые проваливаются значительно. И те, кто сохранит свой потенциал по развитию хабов, могут рассчитывать на участие в этом празднике жизни после кризиса.
Считаю, что нам не надо распыляться на красиво преподнесенные проекты по созданию кучи хабов на российской территории, этого не будет. Объективно в создании большого количества хабов нет потребности. Реально устроит два хаба: на западе и на востоке. На западе этот хаб исторически уже создался к сегодняшнему дню, это Москва. Он создался, он есть, это факт. И нужно делать его в виде восточных ворот Европы и конкурировать. Сначала с Хельсинки, с Ригой, а потом с Франкфуртом, Мюнхеном, Веной и так далее. А второй хаб надо строить на востоке. И создавать северные ворота Азии. В качестве такого хаба могут выступить и Хабаровск и Владивосток. Тем более что во Владивостоке сейчас идет серьезная реконструкция аэропорта. Там есть что откусить от Шанхая, от Сеула, от Токио. И драться есть за что: транзит колоссальный, который идет мимо нас.
Пару слов о введении гарантий по обеспечению договора перевозки. АЭВТ не нравится… ну и правильно, что не нравится… А вы спросите пассажиров, им нравится или нет? Те авиакомпании, которые перевезли пассажиров AiRUnion в прошлом году, компенсацию не получили. А те, кто перевозит пассажиров «КД авиа», компенсацию получат. Пассажиры в аэропортах не сидят. Мы их перевозим. А нравится авиакомпаниям, что федеральный бюджет выделил госгарантию на 5 миллиардов? Наверное, нравится. А почему должен налогоплательщик за это платить? Введение подобной системы гарантий по обеспечению договора перевозки ухудшит конкурентные позиции российских авиакомпаний на мировом рынке или нет? Не ухудшит, потому что подобная система существует и в других странах. Прежде всего у наших конкурентов в Европе. Так что нравится или не нравится, а вводить надо. Насилу удалось продлить госгарантию в размере 5 млрд руб. на 2010 год, а на 2011-й ее не будет. В случае банкротства авиакомпании как будем перевозить пассажиров? Есть ответ? У АЭВТ я ответа не услышал. Если есть предложения, как перевезти пассажиров, пожалуйста! Предложения по поводу изменения положения закона о банкротстве совершенно правильные. Но! Нужно предусмотреть, каким образом долги, наделанные авиакомпаниями в аэропортах за аэронавигацию, будут погашаться. То есть ушел в защиту федерального закона о несостоятельности (банкротстве) — и не платишь задолженность перед аэропортами. Однако аэропорт ведь тоже хозяйствующий субъект, аэронавигация тоже хозяйствующий субъект. Деньги откуда взять? Есть предложения, есть механизмы? Давайте! Работа на отбой не сильно конструктивна. Спасибо!
 
Алексей Комаров: Спасибо большое, есть ли вопросы к Валерию Михайловичу?
Виталий Терещенко (Sky Express): В. М., вы в своем выступлении отметили множество полезных поправок в Воздушный кодекс, однако в последние годы остаются без внимания призывы большинства российских эксплуатантов воздушного транспорта во главе с Ассоциацией внести изменения в Воздушный кодекс в части отмены ограничений на использование в составе летных экипажей не граждан России. Ни для кого не секрет, что речь идет об отмене ограничений на обязательное российское гражданство для членов летных экипажей. Когда мы можем ожидать подобные изменения? Ситуация в прошедшее лето показала, что она критическая. На рынке труда летных экипажей зарплаты зашкалили за 10 тыс. долларов для командиров ВС, что, безусловно, влияет на безопасность и эффективность. Спасибо.
В. М.: Планируем внесение такого изменения, уже подавали вместе с предыдущим изменением, но по бюрократическим причинам оно не прошло. Вот если вы будете вносить два изменения, то это займет полгода. Если внесете одно изменение, то, может, займет три месяца. Из соображения оперативности принятия этих изменений в Воздушный кодекс РФ пошли на компромисс — пока не подавать.
А. В. Спасибо. Еще вопросы?
Станислав Соломко («Люфтганза Консалтинг»): В свете вашего замечания о целесообразности двух хабов в России — одного в Москве и одного на востоке. Как вы оцениваете перспективы развития Пулково и тех инвестиций, которые сейчас туда направляются? Потому что эффективная стратегия развития Пулково — это конкуренция с Москвой.
В. М.: Пулково, безусловно, имеет все шансы и потенциал быть серьезным транзитным узлом. Просто там объемы гораздо больше, чем у Риги, но мы видим, что, к сожалению, тенденция другая. Пулково проигрывает по темпам Хельсинки и Риге. При этом, безусловно, рынок больше вокруг Пулково и в самом Пулково, нежели у Хельсинки или Риги. Потенциал есть, развивать надо, конкуренция с Москвой существует и будет существовать — и ничего в этом плохого нет. Тот проект, который проводится Администрацией Санкт-Петербурга с руководством аэропорта, совершенно реалистичен.
Алексей Комаров ("Авиатранспортное обозрение"): Если вопросов нет, тогда я все-таки задам свой. Дело в том, что, насколько я знаю, у Валерия Михайловича время ограничено и он, наверное, не сможет остаться на круглый стол, который предполагается чуть позже. А круглый стол посвящен вопросу взаимодействия государства и рынка в этих кризисных условиях. Поэтому, если можно, я задам глобальный такой вопрос. Вот именно сейчас, в условиях кризиса, существует ли в Минтрансе стратегия, которую можно достаточно просто сформулировать, в отношении того, как Минтранс будет действовать в случае наступления реально кризисных ситуаций на рынке? То есть все мы понимаем, что сейчас обстановка очень напряженная, многие компании находятся на грани или даже за гранью, так сказать, финансовой стабильности, в любой момент может хромануть. Какими критериями будет руководствоваться Минтранс в этой ситуации, есть ли какие-то приоритеты? Это приоритет функционирования транспортной системы в целом или это приоритеты интересов пассажиров?
В. М.: Ну, приоритеты вы правильно назвали. Интересы пассажиров и обеспечение безопасности. Волшебной палочки у Минтранса России и Росавиации нет. Самым острым, я считаю, сейчас является вопрос доступа к кредитным ресурсам, а точнее, отсутствие доступа к кредитным ресурсам. Вот этот вопрос нужно решать для авиакомпаний. Здесь нужна работа Минтранса России с Минфином России, кредитными учреждениями, с Минэкономразвития России по открытию доступа к кредитным ресурсам и, безусловно, на приемлемых условиях. Понятно, что для авиакомпаний привлечение кредита на 16–18–20% — это самоубийство. Это для нашей отрасли не проходит. Простого, однозначного решения нет. Но на уровне Правительства РФ данный вопрос решить просто необходимо — вопрос доступа к кредитным ресурсам.