Airbus обошел Boeing. Ну и что?

Компания Airbus объявила об итогах своей работы в 2009 г. На первый взгляд, результаты выглядят гораздо лучше, чем у главного конкурента — компании Boeing, однако говорить о завершении эпохи дуополии на рынке гражданских магистральных самолетов более чем преждевременно. Если эта эпоха и завершится, то только из-за добавления новых участников рынка: главная угроза дуополии Airbus и Boeing исходит извне, а не изнутри.
По данным, озвученным в Севилье (где в декабре состоялся наконец первый полет военно-транспортного A400M) руководством Airbus, в 2009 г. компания поставила заказчикам в общей сложности 498 самолетов, что на 15 машин больше, чем в рекордном 2008 г., и служит отражением докризисного благоденствия на мировом рынке авиаперевозок. Для сравнения: поставки Boeing составили 481 самолет. Общее количество заказов, собранных Airbus в 2009 г., — 310, в том числе 228 на узкофюзеляжные самолеты семейства A320, 78 на широкофюзеляжные A330, A340, A350 и 4 на сверхбольшие A380. У Boeing количество заказов заметно меньше — 263 машины. Еще сильнее разница становится, если посмотреть на количество чистых заказов, с учетом отказов авиакомпаний от прежде заказанных самолетов. Тогда результат Airbus составляет 271 самолет, в то время как у Boeing почти вдвое меньше — 142. При этом портфели заказов у обоих производителей весьма близкое: 3488 у Airbus и 3375 у Boeing.
Можно поздравить Airbus с победой, однако считать Boeing проигравшим тоже нет никаких оснований. Результат прошлого года для Boeing объясняется не только финансовым кризисом, но и отказом ряда перевозчиков от самолета Boeing 787 из-за задержки программы; число отказов достигло 59 единиц. С другой стороны, преимущество Airbus по числу заказанных самолетов не обязательно свидетельствует о финансовом успехе, ведь заказы на самолеты традиционно номинируются в долларах (это наследие былой фактической монополии американских производителей на данном рынке), тогда как основные затраты Airbus несет в евро, и падение обменного курса доллара к евро бьет по европейскому производителю гораздо сильнее.
Так или иначе, на протяжении последних лет оба производителя держат примерно по 50% мирового рынка магистральных самолетов плюс-минус 10 процентных пунктов, и такое соотношение можно ожидать и в ближайшие 10–15 лет. Впоследствии, впрочем, ситуация может стать гораздо интереснее, поскольку на самый массовый и самый доходный рынок узкофюзеляжных 150-местных машин претендуют четыре производителя: канадская фирма Bombardier, бразильская Embraer, китайская Comac с проектом C919 и российская ОАК с МС-21. Разрушение дуополии — задача сложнейшая, но у претендентов есть и амбиции, и господдержка; и если новым игрокам удастся захватить хотя бы 10% мирового рынка, уже это будет говорить о их серьезном успехе. Это будет для Boeing и Airbus гораздо важнее, чем соревнование, кто поставил на полтора десятка самолетов больше.