British Airways укрепляет позиции на российском рынке

В июле 2004 г. лорд Маршалл, председатель совета директоров авиакомпании British Airways (BA), намерен сложить с себя полномочия и уйти на пенсию. Он пришел на работу в национальную авиакомпанию Великобритании в 1983 г., заняв пост старшего исполнительного директора, в 1993 г. был избран также председателем совета директоров.
Очень многие достижения одной из крупнейших европейских авиакомпаний связывают с именем лорда Маршалла, который в конце октября посетил Москву и дал эксклюзивное интервью корреспонденту газеты The Moscow Times Любови Прониной. С любезного разрешения издания и автора АТО впервые публикует это интервью на русском языке, с некоторыми сокращениями.

МТ: 1 июля British Airways перешла в аэропорт "Домодедово", каковы Ваши впечатления?

М.: Это удивительно, просто фантастика. Пассажир, рядом с которым я сидел во время полета, уже шесть лет живет и работает в Москве. Он американец. Так вот, он сказал следующее: "Ваш переход в "Домодедово" - это, возможно, лучшее из того, что произошло в моей жизни за эти шесть лет. Этот аэропорт очень сильно отличается от "Шереметьево", причем в существенно лучшую сторону". Это очень хорошее подтверждение правильности принятого нами решения.

МТ: Оно было трудным?

М.: Я думаю, оно не было слишком трудным. Пришлось преодолеть определенные бюрократические препоны и, как я припоминаю, было сильное сопротивление со стороны руководителей аэропорта "Шереметьево". Но результат поразителен. Вы знаете, я говорил об этом нашим сотрудникам. Вчера мы прилетели в 4:30. И добирались до гостиницы 50 минут, максимум час. Один из моих коллег по делегации Конфедерации британской промышленности прилетел из Токио рейсом авиакомпании JAL и, естественно, в "Шереметьево". Чтобы добраться до гостиницы, ему понадобилось два с половиной часа. Поэтому я считаю, что в данном случае мы имеем очень хороший пример очень разумного решения с нашей стороны.

МТ: Решение BA стало одной из главных новостей в жизни авиационного сообщества России. Планируете ли Вы в ближайшее время еще что-нибудь столь же масштабное?

М.: Завтрашнее открытие зала ожидания (интервью взято 30 октября. - Прим. АТО) станет очередным таким событием. А что касается дальнейших наших действий в России, то в них я не вижу чего-то уж очень масштабного. Существует множество разных задач, которые мы должны решить в следующем раунде переговоров по вопросам воздушного сообщения между Россией и Великобританией. И мы, конечно, хотим перейти к ежедневным рейсам в Санкт-Петербург. В течение нескольких лет нам не разрешают выполнять более пяти рейсов в неделю в город, который активно развивается. У многих людей Санкт-Петербург стоит сейчас в списке тех мест, где необходимо побывать. А нам по-прежнему, уже не менее десяти лет, не разрешают увеличить число рейсов в неделю свыше пяти. Откровенно говоря, это не слишком хорошо для нас. Но это не очень хорошо и для Санкт-Петербурга и его окрестностей, потому что мы не можем доставить туда всех желающих.

Это одна проблема. А другая состоит в том, что нам хотелось бы организовать утренний рейс из Москвы в Лондон. Тогда бы у нас были и утренний и вечерний рейсы. Нам очень хотелось бы иметь хотя бы эти два рейса, а в будущем мы надеемся и на большее число полетов. Сегодня же мы вынуждены вместо этого выполнять два вечерних рейса.

МТ: Что этому препятствует?

М.: Отсутствие согласия со стороны российских компетентных органов. Мы пытаемся получить утренний слот уже в течение многих лет, но всегда находятся причины, не позволяющие нам сделать это. На одном из этапов переговоров нам говорили, что в "Шереметьево" рано утром нет места для стоянки самолета. Британское правительство по нашей просьбе будет настойчиво добиваться более сбалансированного расписания наших полетов.

МТ: Когда, по-вашему, эта проблема будет решена?

М.: Мне самому хотелось бы знать ответ на этот вопрос. Переговоры планируется провести до конца этого года. Нам остается только ждать их результатов.

МТ: Есть ли у Вас еще какие-либо планы на российском рынке? Одно время Вы рассматривали возможность выполнения рейсов в другие города России. Как обстоит дело с этими планами?

М.: Одна из наших франчайзинговых авиакомпаний, действующая от имени British Airways, в настоящее время исследует возможности рынка в Екатеринбурге. Я не знаю, что они решили. Что касается нас в ВА, то сейчас твердых планов организации полетов в другие города России у нас нет.

МТ: Можете ли Вы сказать, что в целом вы довольны состоянием дел с перевозками в Россию и из нее?

М.: Мы довольны состоянием дел с перевозками, которые выполняем в настоящее время. Объемы перевозок устойчивы и хороши. Поэтому мы хотим выполнять больше рейсов и надеемся получить более удобное расписание.

МТ: Намечается ли прогресс на переговорах по вопросу выплат по коммерческим соглашениям "Аэрофлоту" за использование воздушного пространства России?

М.: Эта плата касается не только нас, поскольку применяется ко всем иностранным авиакомпаниям. Насколько мне известно, вообще нет никакого прогресса в решении этой проблемы. Она включена в повестку дня переговоров между Россией и Европейским Союзом по вопросу вступления в ВТО. Этот вопрос получил более высокий статус. Мы надеемся, что решение по этим выплатам будет принято в рамках резолюции по вступлению России в ВТО, так как они достаточно велики.

МТ: Как много платит ежегодно BA?

М.: Наши платежи составляют несколько миллионов фунтов стерлингов в год. Я не могу назвать вам точную цифру, но это действительно несколько миллионов фунтов. Поскольку мы их платим, то естественно, что и другие европейские и азиатские авиакомпании платят аналогичные суммы. Поэтому общая сумма сборов должна быть очень большой. И в дополнение к этому мы обязаны заплатить сборы за обслуживание диспетчерами УВД. Такого нет нигде в мире.

МТ: Насколько важен для Вас сейчас российский рынок?

М.: Российский рынок является важным рынком для British Airways. Он на самом деле имеет большое значение для нас, поэтому мы уделяем много внимания нашим рейсам в Россию. Это одна из причин того, почему мы стремимся к улучшению соглашений, которые у нас есть. В идеале нам хотелось бы со временем увеличить количество рейсов в Москву. Мы бы хотели сделать это прямо сейчас, в ближайшую зиму. Если бы мы могли получить соответствующие права, это способствовало бы увеличению частоты рейсов, может быть, следующим летом или через год. В сфере воздушных перевозок мы должны планировать свои действия заблаговременно. У "Аэрофлота" больше частот. И к этому надо еще приплюсовать "Трансаэро".

МТ: Как Вам представляется роль российских авиакомпаний на международной арене? Каким, с точки зрения конкурента, представляется Вам их нынешнее положение?

М.: Исходя из того, что я слышал, и из собственного понимания ситуации, я считаю, что компания "Аэрофлот" значительно улучшила свой имидж и, совершенно очевидно, упорно работает над решением проблем, с которыми она сталкивалась в прошлом. Я должен отметить, что эти проблемы те же самые, что были у нас 20-25 лет назад. Поэтому, мне кажется, что ситуация весьма благоприятная с точки зрения самой компании и с точки зрения российского рынка перевозок. Несомненно, мы наблюдаем что-то похожее на взрыв активности других российских перевозчиков, часть которых выполняет также ограниченное число международных рейсов. Сказать с уверенностью, как много авиакомпаний сохранится в России с течением времени, невозможно. Скорее всего, их будет не так много, как сейчас. Если на мгновение отвлечься от России, то можно констатировать, что эта проблема стоит и перед европейским рынком перевозок. У нас тоже слишком много авиакомпаний, и, конечно, то регулирование и правила, которые существуют уже около 60 лет, препятствуют международной консолидации авиакомпаний. Когда эти действующие правила, именуемые национальными требованиями в рамках соглашений о воздушных перевозках, будут изменены, тогда, я думаю, вы увидите волну консолидации в Европе; она должна произойти. Потому что число компаний в Европе велико и в конце концов все они выжить не смогут.

МТ: Считаете ли Вы, что в какой-то момент некоторым российским авиакомпаниям могут предложить присоединиться к каким-то глобальным альянсам? "Аэрофлот" ведет переговоры со Star Alliance и SkyTeam?

М.: Я думаю, такие предложения уже поступили, но решения пока не приняты.

МТ: Как Вы думаете, может ли получить такое предложение какая-либо другая компания, кроме "Аэрофлота"? Вели ли Вы когда-нибудь переговоры с "Аэрофлотом" о возможном присоединении к альянсу?

М.: В течение нескольких лет мы возвращаемся к этому вопросу на переговорах с "Аэрофлотом". Но, как Вы видите, у "Аэрофлота" более тесные контакты с SkyTeam и Star. Я думаю, что в надлежащее время "Аэрофлот" примет решение о том, с каким альянсом ему больше хочется подписать соглашение. Мне неизвестно о контактах какого-либо глобального альянса с другими российскими авиакомпаниями. Правда, в настоящее время реально существует всего три таких альянса. Я не вижу причин, препятствующих подобным контактам в будущем. Но для этого авиакомпании должны выполнять достаточно большой объем международных воздушных перевозок. Трудно себе представить, как можно быть частью глобального альянса, одним из объединившихся в нем партнеров, если твои перевозки почти полностью являются внутренними. Конечно, возможны какие-то формы присоединения и таких перевозчиков, но я сомневаюсь, что они могли бы стать полноправными партнерами.

МТ: Что Вы думаете по поводу политики открытого неба? Некоторые говорят об открытом небе в России.

М.: В настоящее время у нас в Европейском Союзе небо открыто для перевозчиков из стран - членов Евросоюза. Конечно, это преимущество перед другими перевозчиками. Для рынка перевозок открытое небо в России было бы хорошей новостью, потому что оно позволяет выжить лучшим и наиболее приспособленным. Если у вас в России сегодня свыше 200 авиакомпаний, то все они, конечно, не выживут. Заметьте, что то же самое, как я уже говорил, происходит и в Европе - не все авиакомпании стран Евросоюза, выполняющие сегодня перевозки, выживут в будущем. Мы уже были свидетелями того, как сошли со сцены бывшая Swiss Air и бывшая Sabena. На их место пришли другие, но масштабы их деятельности значительно меньше. Я не в том положении, чтобы говорить, считаю ли я, что в России подошло время для открытого неба. Я не могу сказать ничего другого, кроме того, что со временем введение политики открытого неба будет правильным шагом. Но мне не хотелось бы предсказывать, когда это произойдет: сейчас, в следующем году или через пять лет. Мы надеемся, что соглашение об открытом небе над Северной Америкой, Атлантикой и странами Европейского Союза будет достигнуто в ходе ведущихся сейчас переговоров. Это наша конечная цель. Посмотрим, сможем ли мы добиться ее.

МТ: Мировой воздушный транспорт по-прежнему переживает трудности. Когда, по Вашему мнению, отрасль сможет прийти в нормальное состояние и что предпринимает в этом направлении BA?

М.: Сказать, когда воздушный транспорт восстановится, очень трудно. Мы в настоящее время видим слабый, очень слабый рост спроса. Но, возможно, мы будем наблюдать рост спроса, хотя и не очень большой, в 2004 г., имея в виду президентские выборы в США, где предпринимаются шаги по улучшению американского рынка в целом, что отразится на авиакомпаниях. В дальнейшем, если рост американского рынка действительно составит в следующем году, как прогнозируется, 4%, то это повлечет положительный эффект для Европы и для Азии. Все это было бы хорошей новостью для авиакомпаний, но я бы не советовал чересчур радоваться этому. Я думаю, что нам придется ждать значительно дольше. Мне кажется, что реальная перспектива выздоровления появится не ранее 2005 г. или 2006 г. Это трудно принять, и я надеюсь, что с точки зрения ситуации на рынке большая часть моего прогноза скорее пессимистична, чем оптимистична. А пока мы продолжаем работать над тем, что называем нашей будущей стратегией оптимальных размеров и форм, которая во многом направлена на снижение расходов. Мы добились больших успехов в сокращении своих расходов за последние два года, особенно в последние полтора года. В прошлом финансовом году, закончившемся 31 марта 2003 г., мы сократили свои расходы на миллиард фунтов стерлингов. Но мы должны и дальше снижать расходы, поскольку доходы падают, а для рынка характерна высокая степень конкуренции, что и является его сутью. Поэтому мы намерены продолжать движение вперед именно по этому пути. Мы поставили себе цель до 31 марта следующего года сократить 13000 (в пересчете на эквивалентное число полностью занятых) сотрудников. Сокращение началось в августе прошлого года, и мы ожидаем, что выполним поставленную задачу.

МТ: С точки зрения снижения расходов существует ли возможность того, что BA будет выполнять так называемые low-cost (низкозатратные) полеты по маршрутам небольшой протяженности?

М.: С низкими затратами или низкими тарифами? Мы уже выполняем полеты по низким тарифам, стоимость наших билетов сравнима со стоимостью билетов так называемых авиакомпаний-без-излишеств. Это следствие нашей способности к значительному снижению расходов. Однако нам нужно и дальше сокращать расходы, чтобы предложить еще лучшие тарифы. Но мы не собираемся создавать отдельную авиакомпанию-без-излишеств. У нас уже была такая компания, мы попробовали и продали ее. Теперь у нас нет намерений снова возвращаться в этот сегмент рынка.

МТ: Не кажется ли Вам, что рынок изменился и на нем более благоприятная обстановка для таких перевозок?

М.: Возможно, рынок и более благоприятен для этого вида перевозок, но мы упорно работаем над снижением наших собственных расходов до уровня, при котором мы будем вполне конкурентоспособны по отношению к низкозатратным перевозчикам "без излишеств". Если Вы заглянете на наш сайт в Интернете, то увидите, что на многих рейсах из Лондона или из Бирмингема и Манчестера в города Европы, а также на внутренних рейсах в пределах Соединенного Королевства наши тарифы вполне сравнимы, в частности, с тарифами EasyJet и, до некоторой степени, с тарифами Ryanair.

МТ: Как Вы думаете, если будет соответствующее разрешение, то могут компании-без-излишеств, типа EasyJet и Ryanair, распространить свой бизнес и на Россию?

М.: Конечно, могут, если им позволят власти и они сами захотят этого. Эти компании сумели создать новый огромный сектор рынка, расширили колоссальный рынок коммерческих перевозок в целом. В этом секторе рынка будет благоприятная обстановка и для нашей компании, если, я снова подчеркиваю это, нам удастся снизить наши расходы и, соответственно, цены на наши билеты.

МТ: Российские авиакомпании и особенно российские авиационные власти жалуются на то, что Европа вводит жесткие требования для самолетов, построенных в Советском Союзе и России, с целью вытеснения их с рынка. Как Вы считаете, есть ли хоть доля правды в этом утверждении?

М.: Я не знаком с этой проблемой. Если самолет сертифицирован для полетов в страны Европейского Союза, то никаких проблем быть не должно. Эти требования не направлены специально против построенных в России самолетов. Существует множество самолетов западного производства, по которым ударили требования по шуму. Это постоянная проблема, поскольку шум сегодня считается важнейшим фактором вредного воздействия на окружающую среду. Поэтому мы вынуждены принять как должное, что ограничения по шуму будут постоянно ужесточаться, по мере того как двигателестроительные фирмы будут улучшать характеристики своих двигателей. В качестве интересного примера можно отметить, что за последние 20 лет в аэропорту "Хитроу" зона с уровнем шума не менее определенного числа децибел сократилась на 85%. Огромное сокращение. И все это благодаря применению более современных двигателей и использованию современных технологий.

Я не верю, что есть хоть какая-то доля правды в утверждении, будто эти требования специально направлены против построенных в России самолетов. У нас в Европе есть проблемы с самолетами Boeing 737-200, оснащенными старыми типами двигателей. Еще эксплуатируются старые 747-е, не удовлетворяющие последним требованиям по шуму. Мы готовимся к удару со стороны новых норм по ограничению выброса вредных газов. Никакое из этих требований не направлено против конкретной страны. Это просто признание того факта, что поскольку объемы воздушных перевозок становятся все больше и больше, то необходимо установить некоторые допустимые уровни загрязнения окружающей среды.

МТ: Возможно, это утверждение основывается на том факте, что в то время как авиапромышленность Европы и США действительно может создавать самолеты и двигатели нового поколения, Россия сейчас практически ничего не производит. Не кажется ли Вам очень печальным то, что российская авиапромышленность, которая была раньше столь мощной, теперь таковой не является?

М.: Ну, я мог бы сказать то же самое и о британской авиапромышленности. Мы сократили производство крыльев для самолетов Airbus и производство элементов других самолетов. У меня, конечно, есть свои предпочтения в отношении того, что требуется сделать. Но, видимо, я могу только отметить, хотя это может прозвучать и несовременно, что у России были великие научно-технические и инженерные достижения, и если Европа и США делают что-то, то я не вижу причин, по которым то же самое не могла бы сделать и Россия. Если они могут выпускать самолеты и двигатели с пониженным воздействием на окружающую среду, то я не вижу, почему Россия не могла бы сделать того же. Но я понимаю, что для этого нужны деньги.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№197, март 2019

Календарь ATO Events

23-24 мая 2019 г., г. Москва
25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12-13 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2018
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.