Центры отделки: мощностей не хватает

Недостаток производительности отделочных центров создает новые проблемы в секторе деловой авиации. Количество заказов у производителей и поставщиков достигло рекордного уровня, а заказчикам приходится все дольше ждать получения своих самолетов.
Наиболее остро проблема проявляется в сегменте деловых ВС большой размерности. Как отмечает Вальтер Хердт, старший вице-президент по продажам и маркетингу Lufthansa Technik, самолеты купить легче, чем разместить заказы на их отделку — сейчас переговоры идут о 2012-2013 гг. Очевидно, что недостаток слотов на отделку лайнеров начинает тормозить и продажи ВС, признает вице-президент Airbus по деловой авиации Ришар Гаона.
Потенциальные заказчики тоже в затруднительном положении. Например, глава Petters Group Том Петтерс после подписания контракта на пять A318 Elite в дополнение к уже имевшемуся заказу на один такой самолет заявил, что компания заказала бы еще шесть машин, если бы они могли быть поставлены в более короткие сроки.
Альтернативный вариант — выход за рамки стандарта Elite, который является совместным продуктом Airbus и Lufthansa Technik. Ряд отделочных центров готовы выполнить работу, используя "зеленые" самолеты от Airbus (неокрашенные самолеты, покидающие линию сборки завода-производителя, имеют специфический зеленоватый цвет благодаря антикоррозийному покрытию). Однако, по оценкам западных специалистов, такой вариант может стоить на 4-5 млн долл. дороже (каталожная цена Elite — 47 млн долл.), к тому же придется становиться стартовым заказчиком по этому типу ВС у нового центра отделки, что таит дополнительные риски.
Разумеется, отделочные центры стараются наращивать мощности, но они не успевают за спросом. Чтобы исправить ситуацию, Airbus выдал одобрение Fokker Services на производство отделочных работ для своих ВС. Более того, Airbus решил и сам включиться в процесс, создавая Airbus Corporate Jet Center на базе компании Sogerma. Работа начинается уже летом, но, выходя на свободный рынок отделочных работ, Airbus вступает в прямую конкуренцию с некоторыми своими партнерами.
Практически все производители сообщают об огромных портфелях заказов, ожидающих выполнения. В особенности это касается новейших типов ВС. Насколько далеко может простираться очередь, показывает пример Boeing — сегодняшнему покупателю самолетов Boeing 787-8/9 VIP придется ждать до середины 2015 г.
Для бизнес-джетов меньшей размерности ситуация аналогична — мощностей отделочных центров не хватает. К примеру, компания Jet Aviation в марте расширила производственные площади для отделки самолетов Dassault Falcon, что позволит ей выпустить 20 самолетов Falcon в текущем году и 24 в 2008 г., тогда как в 2006 г. компания провела отделку только 10 машин. Тем не менее спрос опережает предложение. По словам главы Dassault Aviation Шарля Эдельстенна, очередь на Falcon 7X с большой дальностью полета выстроилась до 2012 г. В компании Gulfstream ближайшая возможность на отделку G550 появится в конце 2010 г.
Сложившаяся ситуация ведет к росту цен на вторичном рынке ВС. Подержанные G550 стоят уже более 50 млн долл. и раскупаются очень быстро.
По словам президента Boeing Business Jets Стива Хилла, с момента запуска программы были перепроданы 24 самолета BBJ, причем в среднем на 10% дороже, чем они первоначально покупались. В течение прошлого года разница возросла до 20%, а на недавней выставке EBACE в Женеве два BBJ были проданы по цене, на 40% превышавшей исходную.
Аналогичное положение дел и с вертолетами: некоторых моделей Eurocopter придется ожидать почти два года.
Как отмечают рыночные аналитики, едва ли в скором времени ситуация изменится — относительно скромный рост спроса на ВС бизнес-авиации в США с лихвой компенсируется бурным спросом в Европе, Азии и на Ближнем Востоке.