Деофшоризация воздушных судов бизнес-авиации

Мне кажется, что автор немного запутался в собственных тезисах. С одной стороны: "... российскому правительству следует начать проведение реформы законодательства и установить перечень минимально необходимых изменений в воздушное законодательство РФ, которые позволили бы упростить эксплуатацию современных судов в России, а также управление судами, зарегистрированными за пределами РФ, посредством российских операторов ...". Слов нет - благое намерение. И самое главное - разумное, что в нашей жизни редкость. Аж удивление вызывает! Однако смотрим дальше, а нет, всё в порядке - разумные решения на Руси не нужны: "... третий этап, касающийся внесения изменений в российское законодательство, не является самым важным и вполне может быть отложен на неопределенный срок. Внесение таких изменений способно сильно затянуть весь процесс реформирования, сдерживая, таким образом, развитие бизнеса в этой сфере. ...". Чёрт возьми! А для чего же вносятся изменения в законодательство как не для того чтобы создать благоприятные условия для развития? Как это можно отложить на неопределённый срок? Зачем тогда вообще об этом упоминать? И какими же другими способами можно создать благоприятные коммерческие условия для развития бизнес-авиации в России, как не изменениями в воздушном законодательстве? Как ещё можно прекратить совершенно деградационную политику сокращения авиакомпаний в России, мечтая при этом перевести все иностранные самолёты российских авиакомпаний в реестр RA? Здесь ни у кого не возникает разрывов шаблонов? Ещё раз подчеркну - одновременно проводится политика сокращения числа российских авиакомпаний (кстати, нигде официально не провозглашённая) и предпринимаются меры по регистрации иностранных ВС в российском реестре! Как это может быть? Это всё равно, что закрывать роддома и призывать к повышению рождаемости! Уже добились того, что никаких инвесторов ГА России не привлекает в принципе, а отсутствие инвестиций - это прямой путь к смерти отрасли. И это во многом проблема именно существующего воздушного законодательства. Невнятного, бесцельного, архаичного, создающего коррупционные риски на каждом шагу. Законодательство должно беспрестанно развиваться, учитывать возникающие риски, и, да-да-да, создавать условия для развития! Именно! Именно этим должны заниматься авиационные власти, а не играться в стяжание контроля за иностранными самолётами в свои руки, тем более, что в силу квалификации имеющегося инспекторского персонала в наших властях, проводить полноценно такой контроль они просто не в состоянии. Именно это является основной причиной того, что сегодня ВС иностранного производства регистрируются по соглашениям 83bis. А не пресловутая офшоризация. Просто техническая причина - отсутствие необходимых компетенций у наших властей, а во вторую очередь - деньги. Просто так совпало.

...

Хочу дополнить предыдущего оппонента АР Сергеева. Деофшоризация – это хорошо, но! А почему самолёты национального перевозчика "Аэрофлота" зарегистрированы на Кайманах? А в "Трансаэро" или у Ютов весь парк Боингов, Эрбасов, ATR, CRJ тоже не в России. А почему? Да потому, что: 1. Российское авиационное законодательство по поддержанию лётной годности ВС так и находится в удручающем состоянии. Скажу больше, понятия "Директива Лётной Годности" отсутствует. Попрошу не путать понятие "Сервисный Бюллетень" и "Директиву". 2. Я не уверен, что при существующей банковской системе завод-производитель западной техники вот так просто построит и продаст самолёт под гарантии какого-нибудь российского банка. Там дадут перечень банков, с которыми производители работают, вот и выбирайте. Вот и приходится создавать компанию "Рога и Копыта" во главе с зиц-председателем Фунтом где-нибудь в свободной экономической зоне, регистрировать её, заводить банковские счета, заключать договоры по страхованию………. 3. Самолёт купили, протащили в Росеестр. Но согласно нашему законодательству кабина должна быть русифицирована. То есть, все служебные сообщения на панели приборов должны быть на русском языке. Это значит, что генератор символов должен быть русифицирован, а такового в природе нет. Чтобы он был, его надо создать, провести комплекс испытаний и сертифицировать. А за чей счёт этот банкет? 4. Самолёт куплен, русифицирован, перегнан в Рассею. Теперь мы должны заключить договор с учебным центром на подготовку и переподготовку для ЛС, ИТС, БП. Вопрос: а где? Ответ: а нигде! Потому что в России нет учебных центров, обучающих на русском языке. Про тренажёр я стыдливо умолчу!.. 5. Чтобы самолёт грамотно эксплуатировался, мы должны заключить договоры на постпродажное сопровождение с производителем планера, производителем двигателей, производителем ВСУ. Вопрос: а на каком языке мы получаем AFM, AMM, EMM? 6. Поскольку наше законодательство вызывает чувство рвотного рефлекса, то в соответствии с ним мы должны создать структуру в авиакомпании для поддержания лётной годности: ПДО, Оперативное ТО, ОТК. Опять людей учить…. См пункт 4 7. Самолёт получен, перегнан в Россию, люди отучены, структура создана, но нам ещё необходимо осуществлять периодическое ТО. Вопрос: где? Ответ: а нигде! То есть, мы обязаны либо создавать цех периодического ТО, либо заключать договор с Западными компаниями, но в соответствии с нашим тошнотным законодательством документация должна вестись на русском языке (пооперационные карты, заказ-задания, паспорта агрегатов….). Ну и как мы себе это представляем? Кстати говоря, на Западе как таковых паспортов на изделия, установленных на новеньком самолёте, нет! Вот тут вообще финиш, который мы рассмотрим чуть позже, если пожелаете!!!! 8. Прошёл год и самолёту потребовалось провести процедуру продления Сертификата Лётной Годности. Ну и как мы себе это представляем? Где взять инспектора, знакомого с конструкцией данного бизнес-джета, чтобы он мог провести эту процедуру максимально адекватно, а не по принципу полноты налитого стакана и тугости переданного конверта? 9. Замечательно: самолёт на руках, экипажи отучены, структура есть, ТО проводится вовремя и документация на русском языке, но как мы обеспечиваем обновление навигационной базы данных и системы предотвращения близости земли? В России нет таких поставщиков, есть только Западные поставщики базы данных, они же – производители приборного оборудования. То есть, я должен опять же заключить контракт на обеспечение баз данных, но как это будет согласоваться с нашей тошнотворностью? 10. Всё у нас хорошо: самолёт обалденный, экипаж есть отученный, структура есть, навигация есть, документация есть,…. Ну всё есть, а тут бац – дефект! Дефект сложный! Самолёт лететь может с таким дефектом, но не может по нашему законодательству! Чё делать-то?! Ага, есть у нас перечень допустимых отказов! Но он составлен на нерусском языке и его надо адаптировать к нашим условиям, а потом получить одобрение, но от кого получать-то? В Росавиации и ГосНИИ ГА сидят старые мухоморы, песок с ушей сыплется, работать не умеют или не хотят, но денег давай! Вопрос! 11. Ладно, сунули кому надо, подмазали где надо, получили адаптированный утверждённый русский MEL, но опять вопрос: а как я запчасти-то получу? Сдаётся мне, что поправку Джексона с Веником никто пока не отменял! Ну и как, желаю я знать, мы собираемся получать изделия двойного назначения в свете последних санкций из-за Украины? А как вообще в свете нашего мерзейшего законодательства мы должны заказывать запчасти? Это что получается, под один борт мы должны ещё иметь отдел МТС? Круто! 12. Хорошо, самолёт летает, экипаж отучен, структура работает, запчасти через таможенный склад в течение 24 часов доставляются на проблемный борт, но вот опять беда – полку прихлебателей прибыло! В солнечной столице зимних Олимпийских игр, которым Росавиация не указ, заявили, что на борту должны быть два техника (спец и слон) и два инженера для пооперационного контроля, иначе они данный борт будут обслуживать сами и выставлять кругленький счёт, либо не дадут разрешения на вылет! 13. Замечательно, хозяин сказал, что родные курорты – не его уровень, буду летать на отдых в Канны! Прилетели. А там в гости на борт пожаловала инспекция SAFA с опросником. Всё бы ничего, но самолёт русифицированный, все учились в Рассее, по английски только : "Ай эм рэди фор депаче! Ай нид фьюэл" - как в УТО учили, а тут какие-то вопросы с разными уровнями. Моя твоя не понимай! Где подпись поставить? Это мы умеем! Через пару дней в контору прилетает телега с запретом пересечения Европейского воздушного пространства потому что…… 14. ……………………. 15. ……………………………….. 16. ………………………………………………. Можно ещё долго продолжать, но палец устал давить на кнопки. Господа, у вас ещё не наступил вынос мозга? Вот у меня уже давно! Мы именно этого хотели? Прошло так много лет с момента развала СССР, но в законодательной базе ничего не изменилось. Я думаю, что мой посыл не короче самой статьи и доходчиво объясняет, почему телегу нельзя ставить впереди лошади. Желаю всем здравствовать!