"Если кто-то из высших руководителей посмотрит на полосу в Киренске, то решение о срочной ее реконструкции сразу же будет принято"

О специфике работы местных аэропортов в Иркутской области ATO.ru рассказал руководитель аэропортов Киренска, Ербогачёна и Нижнеудинска Иван Катицын
Тех, кто сейчас в частном порядке без какой-то господдержки занимается малыми аэропортами, становится все меньше :: ООО "Аэропорт Киренск"

Суммарный пассажиропоток аэропортов Киренска, Ербогачёна и Нижнеудинска за 2017 год был вдвое меньше, чем средний пассажиропоток  московского аэропорта Шереметьево за один день. Но не стоит думать, что  у каждого из вышеперечисленных местных аэропортов Иркутской области нет своей особой роли в транспортной системе одного из самых больших регионов России. Корреспондент ATO.ru поговорил с Иваном Катицыным, директором ООО "Аэропорт Киренск"  (управляет  аэропортами Киренска и  Ербогачёна) и  ООО "Аэропорт Нижнеудинск", и  узнал, как в 4000 км  от редакции "Авиатранспортного обозрения" работают  местные аэропорты, почему им сложно выполнять закон о транспортной безопасности,  кто должен заплатить за полеты госавиации и зачем в Восточной Сибири хотят создать ассоциацию малых аэропортов.

ATO.ru
Иван Катицын, директор ООО "Аэропорт Киренск" и ООО "Аэропорт Нижнеудинск"

АТО.ru: Иван Владимирович, предположу, что об аэропортах Киренска, Нижнеудинска и Ербогачёна бόльшая часть нашей аудитории вряд ли что-то знает. Поэтому предлагаю начать с уточняющих вопросов. Правильно ли я понимаю, что в сферу вашей ответственности входит управление терминалами перечисленных аэропортов? А кому принадлежит их аэродромная инфраструктура?

И. К.: Согласно законодательству аэродромы во всех трех наших аэропортах находятся в федеральной собственности. По остальным объектам инфраструктуры ситуация разная. Например, в Нижнеудинске у нас (ООО "Аэропорт Нижнеудинск" входит в группу компаний "Истлэнд". — Прим. АТО.ru) всё в нашей частной собственности, то есть предприятие является собственником объектов — это ГСМ, аэровокзал, административные здания, системы жизнеобеспечения, кочегарка, водопровод, электроснабжение, автотранспорт. По Киренску с Ербогачёном (филиалы ООО "Аэропорт Киренск" входят в группу компаний "Истлэнд". — Прим. АТО.ru) ситуация другая. Прежний эксплуатант аэропортов — ФГУП "Киренское авиационное предприятие" (ФГУП "КАП") проходит затяжную процедуру банкротства, начатую в далеком 2004 г., неоднократно менялся конкурсный управляющий. Поэтому аэропортовые комплексы в Киренске и Ербогачёне взяты нами у ФГУП "КАП" в аренду, так как процедура их продажи конкурсным управляющим банкрота еще не запущена.

В свое время данное госпредприятие с выгодным месторасположением было довольно-таки успешным, но его довели до процедуры банкротства. Главным инициатором банкротства Киренского авиапредприятия выступала налоговая инспекция.

"Мне кажется парадоксальной ситуация, когда государственная структура — инициатор развала государственного же предприятия".

АТО.ru: То есть вы будете претендовать на активы ФГУП "КАП"?

И. К.:. Часть имущества уже нами выкуплена. Это касается движимого имущества, например автотранспорта, непосредственного занятого в работе аэропорта. По выкупу недвижимого имущества будем принимать решение тогда, когда конкурсным управляющим в рамках процедуры банкротства будут объявлены торги.

БУДНИ НИЖНЕУДИНСКА

АТО.ru: В Иркутской области я, к сожалению, не был. Поясните, пожалуйста, каково значение каждого из трех ваших аэропортов для региона.
И. К.:
По всем аэропортам ситуация разная: у них у всех своя богатая история. Например, нижнеудинскому аэропорту, находящемуся посередине между Иркутском (в 450 км к северо-западу от иркутского аэропорта. — Прим. АТО.ru) и Красноярском (в 440 км к юго-востоку от красноярского аэропорта Емельяново.  — Прим. АТО.ru), в следующем году исполнится 90 лет. 

АТО: На его сайте указано, что нижнеудинский аэропорт производит авиационное обслуживание транзитных ВС (вертолетов всех типов, самолетов четвертого класса) на воздушной трассе Красноярск—Иркутск.
И. К.:
Да, периодически наш аэропорт используют для дозаправки. В свое время Нижнеудинское авиапредприятие (сертификат эксплуатанта аннулирован в 2010 г.; выделено в 1994 г. из Нижнеудинского объединенного авиаотряда. — Прим. АТО.ru) было очень сильным. В его распоряжении находилось около 30 L-410 — в свое время крупнейшая база ВС этого типа за Уралом. А самолетов Ан-2 и вертолетов хватало для работы по всей Иркутской области.

Мы занимаемся развитием аэропорта Нижнеудинска с 2011 г. В 2013 г. в него попытались вдохнуть вторую жизнь благодаря восстановлению регулярного сообщения с Иркутском на самолете L-410 бурятской авиакомпании "ПАНХ".

Все было довольно-таки успешно, и предприятие начало выходить в небольшой плюс. Но, к сожалению, в позапрошлом году все эти рейсы свернулись (весной 2016 г. ГТЛК забрала L-410 и Cessna 208 из авиакомпании "ПАНХ". — Прим. АТО.ru).

Сегодня аэропорт Нижнеудинска (в 2017 г. обслужил 5,2 тыс. пасс. — Прим. АТО.ru) значим только для обеспечения жизнедеятельности тофаларских поселений (Тофалария — историко-культурный регион в центральной части Восточного Саяна на западе Иркутской области на территории Нижнеудинского района.): Нерхи (127 км к юго-западу от Нижнеудинска), Алыгджера (150 км), Верхней Гутары (154 км). Тофалары — одна из самых малочисленных (не более 1000 чел. — Прим. АТО.ru) коренных народностей мира.

В КИРЕНСКЕ

АТО.ru: Понятно, а что с Киренском"Ангара". — Прим. АТО.ru).

Конечно, наземным транспортом до областного центра добраться можно, но сообщением занимаются нелегальные маршрутчики, периодически попадающие в аварии.

БАМ же находится немножко в стороне (ближайшая станция Звездная  — в 147 км юго-западнее аэропорта Киренска. — Прим. АТО.ru) и в Киренск не зашла. Хотя сам Киренск (основан в 1630 г.  — Прим. АТО.ru)  — старейший из существующих ныне городов Иркутской области.

Кстати, около киренского аэропорта, прямо у торца его ВПП, начинается деревня Хабарово. Это бывшие земли, когда-то дарованные русскому землепроходцу Ерофею Хабарову-Святитскому.

АТО.ru: Большое спасибо за краткий курс краеведения.

И. К.: Освоение Сибири шло казаками вдоль реки Лена (на ней стоит Киренск.  — Прим. АТО.ru). В 58 км северо-восточнее него находится село Подволошино, расположенное на юге Катангского района Иркутской области на реке Нижняя Тунгуска (правый приток Енисея). Поэтому через Киренск шло освоение Севера. Когда-то он был даже более значимым, чем Иркутск. Через киренский аэропорт до сих пор осуществляется развахтовка бригад на буровые.

АТО.ru: По итогам 2017 г. Киренск  — самый загруженный среди трех аэропортов. Он обслужил 29 тыс. пасс. Из этого числа самая большая доля приходится на вахтовиков?

И. К.: Да, так как киренским аэропортом пользуются несколько компаний, занимающихся разведкой и добычей природных ресурсов. Еще один наш клиент  — ООО "Транснефть-Восток". Недалеко от Киренска проходит нефтепровод, поэтому аэропорт используется как база для его облета, развахтовки рабочих по нефтеперегонным станциям, постоянного мониторинга с воздуха возможных утечек.

АТО.ru: То есть можно утверждать, что аэропорт Киренска значим для экономики?

И. К.: Да, пока экономика страны зависит от нефтегазовой трубы, это актуально.

Аэропорт Киренск
Рейсы из Иркутска в Киренск выполняет авиакомпания "Ангара", входящая в группу компаний "Истлэнд" :: ООО "Аэропорт Киренск"

ТЕМ ВРЕМЕНЕМ В ЕРБОГАЧЁНЕ

АТО.ru: Пассажиропоток Ербогачёна в прошлом году составил 7,9 тыс. пасс. Чем выделяется этот аэропорт?

И. К.: Ербогачён  — своеобразный аэропорт. Он, наверное, один из самых экстремальных в стране.

Ербогачён  — своеобразный аэропорт. Он, наверное, один из самых экстремальных в стране.

АТО.ru: Что вы под этим понимаете?

И. К.: Он достаточно близко расположен к Оймякону.

АТО.ru: Полюсу холода?

И. К.: Да, и месторождения есть рядом — они расположены севернее Киренска (Ербогачён находится в 400 км севернее Киренска. — Прим. АТО.ru). Особой транспортной инфраструктуры там нет: круглогодично можно долететь только самолетом, зимник для завоза продуктов и, например, топлива для самолетов существует только с января по март.

В самом селе Ербогачён, административном центре Катангского района, проживает не более 2000 чел. Именно через аэропорт Ербогачёна совершаются социально значимые вертолетные рейсы, стартующие из Киренска, дальше на север, в населенные пункты Киренского и Катангского районов, например в Хамакар и Наканно (население обоих сел около сотни человек). Основные жители этих населенных пунктов — коренной малочисленный народ эвенки. Там есть исторические пастбища оленей. 

АТО.ru: У аэропорта Ербогачёна больше социальная значимость?

И. К.: Да, здесь очень суровые условия. Катангский район  — самое крупное муниципальное образование в составе Иркутской области, его население чуть больше 3000 чел. При этом площадь района соизмерима по размеру с площадью ряда европейских государств, таких как Греция или Болгария, и составляет пятую часть Иркутской области. У аэропорта Ербогачёна есть главное ограничение — грунтовая взлетно-посадочная полоса.

Аэропорт Киренск
0,004% пассажиропотока всех российских аэропортов в 2017 г. обслужил аэропорт Ербогачёна :: ООО "Аэропорт  Киренск"

АТО.ru: Из трех ваших аэропортов только в Ербогачёне грунтовая ВПП?

И. К.: Да. И она, в общем-то, в весенне-осенний период подвергается размоканию. Самолетное сообщение с селом может прерываться на пару недель. В такие периоды рейсы осуществляются самолетом до Киренска, в аэропорту которого пассажиры пересаживаются на вертолет. Может быть, вы помните, что человек из Ербогачёна пролетел в отсеке для шасси?

АТО.ru: Нет. Расскажите.

И. К. Это был мальчик, который в 2010 г. залез в аэропорту Ербогачёна в нишу стойки шасси Ан-24. В Киренске была техническая посадка, так как запасы топлива в Ербогачёне в ноябре были на исходе. И мальчик где-то 40–50 мин во время полета просидел в отсеке шасси, пережив их уборку и выпуск.

ATO.ru: И с ним было все в порядке?

И. К.: Да. Он не вывалился, удержался. В Ербогачёне есть школа-интернат для детей, склонных к побегу. В общем, ребенок сбежал и проник на аэродром. Благодаря этому случаю в Ербогачён приехало много контролирующих органов, речь шла даже о закрытии аэропорта, в связи с тем что его ограждение на тот момент состояло из жердей, защищавших только от проникновения крупного скота и диких животных. И тогда из резервного фонда губернатора Иркутской области Дмитрия Мезенцева (глава региона в 2009–2012 гг. — Прим. ATO.ru) были выделены средства, на которые построили ограждение аэропорта, — наверное, лучшее для аэропорта местных воздушных линий за Уралом.

Кстати, на тот момент, собственником аэропорта было предприятие-банкрот, поэтому приняли решение выделить деньги Катангскому району. И забор построили, на 3 м  отступив от границы аэропорта, то есть, в общем-то, на землях района. После этого с авиационной безопасностью в аэропорту Ербогачёна больших проблем нет.

РАЗНЫЕ РАЗМЕРЫ — РАЗНЫЕ ПОДХОДЫ

ATO.ru: У меня сложилось впечатление, что самый потенциально интересный с точки зрения экономики аэропорт — это, конечно, Киренск. Но его пассажиропоток не превышает 30 тыс. чел. Зачем вы, как частная компания, занимаетесь развитием мелких и, казалось бы, априори убыточных аэропортов?

И. К.: Наземная инфраструктура  — это все равно бизнес.

Наземная инфраструктура  — это все равно бизнес.

ATO.ru: То есть все-таки на этих аэропортах вы пытаетесь зарабатывать?

И. К.: Да, несмотря на действующую нормативно-правовую базу и требования к нам, как к Шереметьево. Я, в общем-то, сам занимался изначально сертификацией наших аэропортов. Это было самое сложное время.

ATO.ru: Можно ли утверждать, что, несмотря на послабления, требования, например, к безопасности ведущих федеральных аэропортов и совсем маленьких по-прежнему одинаковы?

И. К.: Да, даже те послабления, которые ввели в рамках закона транспортной безопасности пятую категорию, упростили жизнь только на бумаге, а фактически нет. Напомню, обязательное категорирование объектов транспортной инфраструктуры предусмотрено ст. 6 Федерального закона "О транспортной безопасности". Для аэропортов существуют пять категорий объектов транспортной инфраструктуры (ОТИ), где пятая — самая щадящая — устанавливается для местных аэропортов с минимальной интенсивностью полетов. Даже если есть решение Управления государственного авиационного надзора (УГАН) о переводе аэропорта из четвертой в пятую категорию, то, например, заново надо провести оценку уязвимости – а это сотни тысяч рублей. Вот облегчили жизнь, называется.

СОБАЧИЙ ВОПРОС

ATO.ru: Вы не могли бы на каком-то одном показательном примере рассказать, почему требования к аэропортам разных категорий должны все-таки отличаться?

И. К.: Как-то нам написали замечание по ФАП-142 (федеральные авиационные правила "Требования авиационной безопасности к аэропортам". — Прим. АТО.ru), что служба авиационной безопасности проводит досмотр пассажиров без табельного оружия и нет кинологической службы.

АТО.ru: То есть в каждом аэропорту должна быть и кинологическая служба, и табельное оружие?

И. К.: Да, и тогда в Ербогачёне, если исполнять все требования, мне нужно иметь собаку непонятно какой породы. Но дальше этой общей фразы ничего не объясняется.

Что должна делать собака: искать наркотики, мясо редких животных, которое незаконно добыли, боеприпасы, — у кого, в каком случае?

Осматривать ли багаж пассажиров? В общем, согласитесь, все это, маленько, абсурдно.

ATO.ru: Почему абсурдно? Потому что требования к собакам не прописаны или подобные требования вообще абсурдны применительно к местным аэропортам?

И. К.: Во-первых, не прописано, для чего собака. Во-вторых, что искать? В больших федеральных аэропортах есть кинологические службы, работающие по договору. Но что они делают, мы же не видим. Ну, стоит, может быть, где-то собака у входа. Или собаку надо применять в каких-то разовых случаях? В каких? Сколько собак должно быть? Кроме того, собаки, наверное, разные — одна наркотики ищет, другая еще что-то.

ATO.ru: То есть у вас претензии не к самой норме, а именно к ее плохой прописанности и, следовательно, непониманию, как ее реализовать?

И. К.: Да. К непониманию, как это требование реализовать.

ATO.ru: Только к этому?

И. К.: И насколько это дорого будет реализовать, если все будет прописано. То есть собаку надо держать, держать специалиста.

Проблема кадров у нас — одна из первостепенных. Мы людей обучаем с обычным образованием, а с профильным найти — это целая проблема.

Хорошо, на данный момент еще выручают бывшие летчики и летный состав. Молодежь же старается вообще выезжать из этих населенных пунктов.

ATO.ru: Давайте я надую щеки, представлю себя чиновником и скажу: "Мы прописали, а вы не можете выполнить требования? Так не занимайтесь тогда аэропортовой деятельностью". Что вы ответите на этот снобизм?

И. К.: Я выскажу лично свое мнение. Выполнение поисково-спасательного обеспечения полетов, транспортную безопасность — от чего зависит спасение в случае авиационного происшествия и антитеррористическая защищенность людей — государство должно взять на себя. Но при условии, что оно само рассчитает тариф на это, зарегистрирует его, и будет брать деньги с потребителя услуг (авиакомпании), как это происходит с аэронавигационным и метеорологическим обеспечением. А потом пассажиру (которому авиакомпания продаст билет) будет как-то объяснять, почему у него билет стоил условные 5000 руб., а теперь стал стоить 10 000 руб.

Потому что государство вынуждено для безопасности пассажира купить и обучить собаку, приобрести новые, а не использовать старые пожарные машины, эксплуатация которых продляется каждый месяц.

Но опять же есть риск, что мы получим такой же вариант, как с ведомственной охраной. Хотели, как лучше, а получается так, что содержание нескольких постов ведомственной охраны соизмеримо с фондом оплаты труда всего маленького аэропорта.

Аэропорт Нижнеудинск
В конце прошлого года аэропорт Нижнеудинска получил статус посадочной площадки :: ООО "Аэропорт Нижнеудинск"

ОХРАННОЕ ЛОББИ

ATO.ru: А в чем тут проблема?

И. К.: Требования пункта 6 статьи 84 Воздушного кодекса РФ и пункта 4 Постановления Правительства РФ от 01.02.2011 №42 "Об утверждении Правил охраны аэропортов и объектов их инфраструктуры" обозначают четкие требования (раньше они были расплывчатыми): периметры федеральных аэропортов должны охраняться подразделениями вневедомственной охраны Росгвардии, а региональных и местных  — подразделениями ФГУП "Управление ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации".

Сегодня через нормативную базу идет навязывание услуг этого предприятия аэропортам. Оно обязуется взять под охрану периметр, но стоимость договора начинается от 500 тыс. руб. в месяц. Это, в общем-то, серьезная сумма. При этом они не берут весь комплекс авиационной безопасности, а берут только патрулирование одного периметра одним постом или больше, в зависимости от их расчетов.

По этому вопросу мы коллективно писали и в Администрацию президента и депутатам. Отвечают, что понимают неправильность этого для аэропортов, что нет никакой конкуренции, так как службы авиационной безопасности самого аэропорта то же самое могут обеспечивать. Однако это решение внесено в нормативно-правовую базу и ничего с этим пока не делается.

ATO.ru: Могу ли я сделать из вышесказанного вывод, что законодательство, касающееся работы аэропортов, в целом ужесточается? Или так все-таки нельзя говорить?

И. К.: Да, вполне. Особенно в части авиационной и транспортной безопасности. И это касается, в принципе, любого, даже благого намерения по изменению нормативной базы. По мне уж лучше бы поменьше трогали эту сферу. Как было раньше несколько сертификатов по разным видам деятельности, так бы и оставалось. Потому что мы к этому привыкли.

Как только вводится что-то новое, это сразу обрастает новыми обучениями.

Как только вводится что-то новое, это сразу обрастает новыми обучениями, вокруг этого создаются новые программы обучения. И то же государство и коммерческие структуры начинает на этом зарабатывать. Потому, что те же подведомственные учебные заведения находятся сейчас при Росавиации. И много появилось организаций, которые с удовольствием разработают документы под выходящие нововведения.

Хотя по Ербогачёну, когда изменилось законодательство и отменили свидетельство о регистрации годности к полетам аэродрома, мы первыми в Восточно-Сибирском МТУ Росавиации получили новый сертификат соответствия аэродрома. Потом то же сделали по Киренску. Специально самостоятельно разрабатывали документацию с нуля для получения сертификатов соответствия на аэродромы и операторов аэродромов.

Но есть требования, что разработанный пакет документов нужно все равно отдавать в привлекаемую научную организацию, которая берет от 100 до 200 тыс. руб. за рассмотрение этих документов. И это нужно лишь для того, чтобы выдать заключение Росавиации, правильно собран пакет или нет, верно ли его наполнение.

То есть помимо того что мы несем расходы, все это еще направлено на то, чтобы обеспечить работой государственные и негосударственные предприятия. Опять же за счет кого? В конечном счете, мы-то на кого мы перекладываем финансовые затраты?

АТО.ru: Вероятно, на пассажиров, на авиакомпанию, на операторов?

И. К.: На авиакомпанию либо на заказчиков, на те же нефтяные компании. И в конечном счете, это в нашем конкретном случае может даже на себестоимости добычи нефти сказываться.

КРИТИКУЯ, ПРЕДЛАГАЙ

ATO.ru: Про критические моменты я понял. Каковы ваши предложения по выходу из ситуации?

И. К.: По поводу вневедомственной охраны мы предлагаем скорректировать пункт 4 в Постановлении Правительства от 01.02.2011 № 42 следующим образом. Мы предлагаем написать через запятую, что охрана границ (периметра) территории аэропортов местных воздушных линий, не относящихся к международным, осуществляется подразделениями ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации либо службами авиационной и транспортной безопасности аэропорта, сертифицированными в установленном порядке. Нам периодически скидывают проекты, говорят, что это правильное предложение, но мы этим занимаемся, по-моему, с 2012 г. и ничего не сдвинулось.

ATO.ru: А почему так в целом происходит? То есть вас не слышат или не хотят слышать?

И. К.: Я думаю, что не хотят, потому что, наверное, все-таки тех, кто сейчас в частном порядке без какой-то государственной поддержки занимается малыми аэропортами, все меньше и меньше. А для казенных предприятий, по большому счету, это не критично. Идет освоение бюджета, поэтому они его не считают. Вот захотела вневедомственная охрана выделить столько-то аэропортам, столько и выделили. Ведь в итоге ведомственная охрана и казенные аэропорты подконтрольны одному ведомству — Минтрансу. Поэтому это не критично.

"Тех, кто сейчас в частном порядке без какой-то государственной поддержки занимается малыми аэропортами, все меньше и меньше".

ATO.ru: Может быть, тогда ваши аэропорты проще реприватизировать?

И. К.: Это не мой вопрос, государство к этому не проявляет интереса.

АТО.ru: А как вы относитесь к мысли вообще все маленькие аэропорты национализировать?

"Не душите нас требованиями, мы в состоянии поддержать безопасность инфраструктуры".

И. К.: Вообще-то, госполитика у нас сейчас все-таки не социалистическая. А то с высоких трибун говорится о поддержке малого и среднего бизнеса, а на деле — пшик. Мы, в общем-то, ничего не просим. Но хотя бы не мешайте и не душите нас требованиями, мы в состоянии поддержать безопасность инфраструктуры. Но это мое мнение.

КОНСОЛИДАЦИЯ МЫСЛЕЙ

АTO.ru: Я слышал, лично у вас были мысли по созданию некой ассоциации малых аэропортов. Зачем?

И. К.: В первую очередь для консолидации, чтобы наше мнение лучше слышали.

ATO.ru: А что, например, московские отраслевые ассоциации не транслируют ваше видение ситуации наверх?

И. К.: По большому счету, нет. Даже на отраслевых мероприятиях, предполагающих обсуждение региональной и местной авиации, все равно рассказывают о проблемах строительства третьей ВПП в Шереметьево.

АТО.ru: У вашей идеи есть какие-то сроки реализации?

По сути, мысль создать ассоциацию — это наш крик души.

И. К.: Пока нет. Просто все руководители собираются периодически на различные совещания в Восточно-Сибирском региональном управлении Росавиации. Например, периодически проводится совет по безопасности полетов, куда приезжают руководители, объединенные общими проблемами. Так что, по сути, мысль создать ассоциацию — это наш крик души.

ATO.ru: И сколько на территории ответственности Восточно-Сибирского МТУ работает аэропортов не федерального значения?

И. К.: Если говорить про Иркутскую область, — шесть. Это наши три, а также аэропорты Усть-Кут (83,5 тыс. пасс. в 2017 г.; входит в группу "ЮТэйр". — Прим. ATO.ru), Мама (7,9 тыс. пасс. в 2017 г.; оператор ООО "Мамский аэропорт"; принадлежит физлицам, в том числе связанным с авиакомпанией "ИрАэро". — Прим. ATO.ru), Бодайбо (51,9 тыс. пасс. в 2017 г.; оператор ЗАО "ЛенСиб", частично принадлежащий, по данным ЕГРЮЛ, ПАО "Лензолото", крупнейшему золотодобытчику  в регионе. — Прим. ATO.ru). Еще в Усть-Илимске есть посадочная площадка. В Республике Бурятия кроме Улан-Удэ есть два аэропорта: Таксимо (пассажиропоток 12,5 тыс. чел. в 2017 г. — Прим. АТО.ru) и Нижнеангарск (16,4 тыс. пасс. в 2017 г.; оператор обоих — частное ОАО "Аэропорты Бурятии". — Прим. ATO.ru). В Забайкальском крае один — Чара (9 тыс. пасс. в 2017 г.; оператор — ООО "Аэропорт", входящее в группу компаний "Аэросервис". — Прим. ATO.ru).

Аэропорт Нижнеудинск
Аэропорт Нижнеудинск управляет посадочными площадками, обслуживающих территорию Тофаларии, расположенную на границе с Тувой :: ООО "Аэропорт Нижнеудинск"

АТО.ru: То есть среди девяти аэропортов есть идея создать ассоциацию?

И. К.: Да, мы обсудили такую возможность, и намерение такое есть. Но по срокам пока непонятно.

ВЫЛЕТ ИЗ ФЦП

ATO.ru: Давайте вкратце затронем тему реконструкции ваших аэропортов. Насколько я понимаю, федеральный центр временно отказался от модернизации вообще всех аэропортов в Иркутской области. Хотя по тому же Киренску на сайте висит проект его развития на общую сумму 592,6 млн руб.

И. К.: ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010–2020 гг.)" было предусмотрено, что при ее реализации получится готовый аэропортовый комплекс. И каждая из сторон проекта должна была бы вложиться в свою часть. Если ВПП находится в федеральной собственности, то, к примеру, аэровокзал и автопарк — собственность наша и мы должны сами ее обновлять. А субъект или муниципальный район должны вложиться в дорогу и инженерные сети к аэропорту.  

По Киренску ситуация осложнилась, когда там, по-моему, в 2003 г., произошло наводнение — полоса оказалась полностью в воде. С этого момента и были предложения по его реконструкции. В 2006 г. "Дальаэропроект" разработал проект, который заказали ФГУП "Киренское авиационное предприятие" и Росавиация.

Проект есть, а деньги, заложенные в программе, мне кажется, немножко не туда ушли.

ATO.ru: На другие статьи ФЦП?

И. К.: Это уже не имеет большого значения, цифры явно изменились даже с учетом инфляции. Теперь в идеале заново нужны средства — вначале на разработку проектно-сметной документации, чтобы понимать для начала, сколько это будет стоить. Потому что сумму сейчас никто точно назвать не может. Это касается и Киренска, и, я думаю, другие аэропортов точно так же.

Из наших аэропортов Киренск из ФЦП был исключен первым. Хотя мы добивались, чтобы его включили обратно, потому что у нас в 2014 г. была проверка. Все знали, что полоса очень плохая, это самая критичная полоса из всех аэропортов Восточно-Сибирского МТУ Росавиации.

Была проверка Госавианадзора (Управление государственного надзора за деятельностью в гражданской авиации федеральной службы по надзору в сфере транспорта. — Прим. ATO.ru), замерившая и записавшая все несоответствия и давшая год на их устранение. Мы нашли возможность  — с помощью правительства Иркутской области привлекли внебюджетные источники для проведения ямочных ремонтов критических мест. В 2015 г. мы эту работу провели. В 2017 г. в Киренске сертифицировали аэродром, проводили большие работы и, в общем-то, есть заключение о ровности ВПП. Вроде бы с большой-большой, так скажем честно, натяжкой, но соответствует.

ATO.ru: А ФЦП "Развитие транспортной системы в 2010–2020 гг." вообще закрыта для иркутских аэропортов?

И. К.: Да, судя по всему, все аэропорты Иркутской области исключены. Хотя по Киренску мы писали в ряд министерств в Москве помимо Минтранса и Минэкономразвития, надеясь, что замечания к аэродромной инфраструктуре, записанные после проверки в 2014 г., позволят перенести реконструкцию киренского аэропорта даже на более ранние сроки. Но в столице провели анализ и сообщили, что раз ФГУП "КАП" в банкротстве, то вообще вычеркиваем. Разберитесь, мол, сначала с банкротством. И это несмотря на то что сама полоса в любом случае остается в федеральной собственности. Мы готовы были софинансировать, даже взяли обязательства вместе с областью, что мы при условии реализации ФЦП обязуемся модернизировать автотранспортный парк, восстановить светосигнальное оборудование. Но, в общем-то, получили негативный результат  — аэропорт Киренск просто исключили из ФЦП.

ATO.ru: И как теперь вы планируете решать задачу модернизации инфраструктуры?

И. К.: Эта задача нескольких этапов. На первом этапе необходимо решить вопрос участия в торгах по продаже недвижимого имущества аэропорта, которые будут проводиться конкурсным управляющим банкрота.

ATO.ru: Уточните, это касается даже земли?

И. К.: Земля — летное поле аэродрома, — если оно ранее принадлежало государству, частным лицам больше не может принадлежать.

ATO.ru: Что же тогда делать с ВПП, если она находится в федеральной собственности?

И. К.: Оборот земель под ВПП ограничен. Земля под ВПП остается федеральной собственностью.

ATO.ru: А как же Чита и Череповец — там ВПП вроде в частной собственности?

И. К.: Они успели это сделать до 2015-го или 2016 г. Сейчас, согласно ст. 7 Воздушного кодекса РФ, аэродромы, находящиеся в государственной или муниципальной собственности, не могут быть отчуждены в собственность физических и юридических лиц.

ATO.ru: А у вас так сделать уже не получится?

И. К.: Есть законодательное ограничение.

ATO.ru: А если ВПП перевести в региональную собственность?

И. К.: Это вопрос к региональной власти.

ATO.ru: А у региона есть интерес, чтобы самостоятельно заняться малыми аэропортами?

И. К.: Насколько я знаю, нашему региону сейчас не до мелких местных аэропортов, потому что он занимается аэропортом Иркутска.

БЕСПЛАТНАЯ ГОСАВИАЦИЯ

ATO.ru: Недавно Международная ассоциация аэропортов подняла вопрос о возмещении гражданским аэропортам расходов по обслуживанию ВС госавиации. Знаю, что для вас эта тема тоже носит проблемный характер. Почему?

И. К.: Когда у нас случаются чрезвычайные ситуации, связанные с паводками или с пожарами, как в 2017 г., то в Киренск прилетают воздушные суда МЧС. В Нижнеудинск прилетают военные, например, для проверки военной части. По законодательству мы не можем с них взимать аэропортовые сборы. Это выпадающие доходы.

Леонид Фаерберг / Transport-Photo.com
От неоплаты услуг за обслуживание ВС госавиации страдают не только крупные аэропорты России :: Леонид Фаерберг / Transport-Photo.com

ATO.ru: То есть они прилетают и вы обязаны их полностью обслужить?

И. К.: Да. И вот, в 2014 г. эта проблема, в общем-то, нормально была решена, так как было введено понятие "выпадающие доходы обслуживания воздушных судов госавиации". Все первичные документы собирали и по итогам года, по-моему до мая месяца, подавали в Росавиацию, и нам эта сумма, хоть и с отсрочкой фактически на год, была однажды компенсирована.

ATO.ru: Почему только однажды?

И. К.: Мы получили компенсацию за 2014 г. За 2015, 2016, 2017 г. ее не было. У нас возникает одна и та же проблема: мы подаем документы в установленные сроки, а нам говорят: "Всё, извините, денег в бюджете на это нет  — лимиты бюджетных обязательств исчерпаны".

"Мы получили компенсацию за 2014 год. За 2015, 2016, 2017 годы ее не было".

То есть объясняется это тем, что сейчас увеличилась активность полетов ВС госавиации, а средства, заложенные в бюджет для компенсации выпадающих доходов, этого не предполагали. У нас активизировались полеты ВС, в частности военной авиации в сторону юга, запада. Объем оказанных в интересах госавиации услуг в стране многократно возрос, а бюджет остался на уровне изначально заложенного.

АТО.ru: То есть механизм компенсации есть, но средств недостаточно?

И. К.: Да, средств недостаточно. И если для крупных аэропортов это, наверное, несущественная сумма, для нас это значимо.

ATO.ru: И о каком порядке цифр идет речь в вашем случае?

И. К.: От 200 тыс. до миллиона рублей.

ATO.ru: В год?

И. К.: Да.

ATO.ru: Это на один аэропорт или в целом по трем вашим?

И. К.: Нет, в Ербогачёне у нас ни разу не было обслуживаний госавиации, там вообще ноль. А вот по Нижнеудинску и по Киренску суммарно вот столько.

ATO.ru: И как, на ваш взгляд, можно решить создавшуюся проблему?

И. К.: Необходимо увеличить госфинансирование. Но нельзя прогнозировать, какие у нас будут события, связанные с полетами государственной авиации. Понимаете, госавиация, как правило, летает на непрогнозируемые события.

Поэтому у средств на компенсации не должно быть лимита. Предприятию зарплату-то людям надо платить, налоги, так как услуги ведь фактически оказывают. Бывает, открываемся мы специально в выходной день сверх регламента, чтобы принять командующего, к примеру.

АТО.ru: То есть вам приходится выискивать внутренние резервы для покрытия издержек от обслуживания госавиации?

И. К.: Получается, да, так как эти выпадающие доходы ничем не компенсируются и мы их должны записывать себе в убыток.

ATO.ru: Я правильно понял, что на протяжении трех лет вы ничего не можете получить?

И. К.: Да, по 2014 г. только нормально получили.

ATO.ru: То есть сейчас это, по сути, дебиторская задолженность?

И. К.: Да, но невозможная ко взысканию, поскольку заявить ее к компенсации возможно только однажды, по итогам года, в котором услуга оказывалась.

А если отказ от Росавиации уже получен, то всё — никакой компенсации больше не будет.

ATO.ru: И она нарастает.

И. К.: Да, так как отказать в обслуживании ВС госавиации тоже нельзя. Например, в прошлом году у нас сгорел поселок Бубновка в Киренском районе и прилетал глава МЧС. Это тоже выпадающие доходы. Мы же не можем прогнозировать, в какой порт и когда руководитель ведомства прилетит на ВС.

ATO.ru: Затронутая проблема касается всех аэропортов, расположенных на территории ответственности Восточно-Сибирского МТУ?

И. К.: Я думаю, да. Когда есть пожары, и их тушат, например, с помощью Ил-76, то это актуально и для федеральных аэропортов.

Аэропорт Киренск
Эксплуатация иркутских аэропортов проходит в суровых климатических условиях :: ООО "Аэропорт Киренск"

НАПУТСТВИЕ

О проблемах местных аэропортов говорить можно много, но надо в них бывать.

ATO.ru: Иван Владимирович, как-то все не очень радужно. Давайте закончим на чем-то оптимистичном. Может быть, пожелаете что-то авиационным руководителям?

И. К.: Пожелать? О проблемах местных аэропортах говорить можно много, но надо в них бывать, чтобы их видеть.

ATO.ru: А их, руководителей, не бывает?

И. К.: Руководителей высокого ранга — нет. Только на уровне нашего регионального управления.

ATO.ru: Этого, как я понимаю, недостаточно?

И. К.: Да, недостаточно. Потому что, мне кажется, что если кто-то из высших руководителей страны или отрасли посмотрит на полосу в Киренске, то решение о срочной ее реконструкции в рамках ФЦП сразу же будет принято.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№192, сентябрь 2018

Календарь ATO Events

26-27 сентября 2018 г., г. Москва
24-25 октября 2018, г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2018
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2018 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.