Государство должно создавать условия для роста авиакомпаний

 Игорь КОНЬКОВ
Игорь КОНЬКОВ

В последнее время отрасль воздушных перевозок вызывает все более пристальное внимание со стороны Министерства экономического развития и торговли РФ. Это неудивительно, поскольку транспортная подвижность населения — не только индикатор уровня развития страны, но и важный фактор, определяющий темпы роста экономики.
О своих взглядах на формирование аэропортовой сети, развитие авиакомпаний и реформирование авиапрома в рамках создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) читателям "Авиатранспортного обозрения" рассказал советник министра экономического развития и торговли Игорь КОНЬКОВ.

АТО: Игорь Васильевич, в качестве стратегического направления развития инфраструктуры воздушного транспорта выбрана перестройка сети аэропортов на основе формирования крупных пересадочных узлов (хабов) и региональных аэропортов. Что требуется для реализации таких планов?
И. К.:
На сегодня всеми признаками хаба не обладает ни один аэропорт России. Однако два аэропорта московского авиационного узла — Шереметьево и Домодедово — вплотную к этому приблизились. В Шереметьево большой пассажиропоток и крупная базовая авиакомпания "Аэрофлот", однако отсутствует перспектива развития в виде возможности строительства новых ВПП. В Домодедово — большой пассажиропоток и большая перспектива развития, но нет крупного базового перевозчика. Среди региональных аэропортов можно выделить Красноярск. Его претензии на роль хаба могут стать обоснованными в случае создания альянса AiRUnion на базе "КрасЭйр", "Омскавиа", "Домодедовских авиалиний", "Сибавиатранса" и авиакомпании "Самара". А если учесть амбициозные планы создателей этого альянса, то он мог бы стать базовым и для аэропорта Домодедово.
АТО: Еще одно условие существования хаба — концентрация в нем пассажиропотоков. Власти считают, что этого можно добиться за счет сокращения количества международных аэропортов.
И. К.:
Мне кажется, было бы неверно говорить о таком сокращении. Международным может быть любой аэропорт России, поскольку для вылета самолета определяющим фактором является наличие ВПП, и это — своеобразная монополия. Изменять же маршрут полета для прохождения таможенных и пограничных процедур экономически нецелесообразно. В полной мере это касается частной и бизнес-авиации. Вот почему нужно проработать вопрос о возможности мобильного перемещения пограничников и таможни по предварительной заявке.
АТО: Кроме основных аэропортов, необходимость развития которых не вызывает сомнений, есть множество региональных, нуждающихся в модернизации. По каким критериям следует распределять среди них бюджетные средства?
И. К.:
Одним из основополагающих подходов при определении перспективы развития того или иного аэропорта является выделение его индивидуальности. Каждый аэропорт имеет свои особенности в структуре перевозок, видов и объемов доходных и расходных составляющих экономической деятельности, социальной и политической значимости. Так, мировая практика подтверждает отсутствие прямой зависимости между уровнем доходности аэропорта и объемом перевозок. Аэропорт с объемов пассажироперевозок в 15-20 млн чел./год работает не менее эффективно, чем 60-70-миллионники.
К сожалению, в России широко применяется практика обоснования эффективности строительства (реконструкции) аэропорта, основанная на единственном критерии — перспективном объеме перевезенных пассажиров и грузов. Для обоснования развития пассажирского или грузового терминала этот подход, безусловно, оправдан, но к обоснованию развития аэродромного комплекса (включающего в себя искусственные покрытия, средства аэронавигации и т. д.) он не имеет прямого отношения. Главный критерий для региональных аэропортов — интенсивность полетов, число взлетно-посадочных операций. Следует поинтересоваться и планами авиакомпаний. Выяснив, какие маршруты им наиболее интересны, можно понять, какие аэропорты надо развивать, куда направлять деньги из федерального бюджета в первую очередь: на взлетно-посадочные полосы, рулежки, места стоянок и т. д.
АТО: Как, на Ваш взгляд, государство должно строить свою политику в отношении авиакомпаний с учетом того, что многие из них контролируются государством?
И. К.
Задача государства — создать условия для образования в России двух-трех крупных авиакомпаний, сопоставимых с "Аэрофлотом". И неважно, будут они созданы с привлечением госсобственности (т. е. с контрольным пакетом у государства) или на основе частных авиаперевозчиков. И, как я полагаю, у государства нет необходимости оставлять за собой контрольный пакет акций, поскольку это большое препятствие для привлечения инвестиций.
АТО: По-вашему, несколько крупных авиакомпаний должны поглотить все мелкие?
И. К.:
Ни в коем случае! Раньше власти говорили: "Очень много маленьких авиакомпаний, мы их будем сокращать, а сокращение — наш сигнал к укрупнению". И затем гордились стремительным сокращением их количества. Но где укрупнение? Это неправильно. Маленькие авиакомпании могут и обязаны быть безопасными. У них в бизнесе свои ниши, которые никто не сможет занять. Однако государству необходимо создать условия и заботиться о том, чтобы на базе сильных перевозчиков строились технологические альянсы.
АТО: Для роста авиакомпаниям жизненно необходимо обновление парка ВС. Но этому препятствуют таможенные пошлины на импортную технику. Можно ли ожидать пересмотра позиции государства в данном вопросе?
И. К.:
Сегодня ведутся интенсивные консультации, в которых участвуют Минэкономразвития, Минпромэнерго и Минтранс, о снижении пошлин на ввозные самолеты. Рассматривается также вопрос о введении нулевой ставки по НДС для самолетов и ввозных, и производимых в России. Первым будет объявлено о снижении пошлин для самолетов бизнес-авиации. Обновление необходимо, а наша промышленность не успевает. Многие авиакомпании, эксплуатирующие Ту-134, в нынешнем году должны либо продлевать их ресурс, либо заказывать другие машины. Причем продление ресурса для Ту-134 становится экономически невыгодным. Поэтому с осени 2006 г. можно ожидать радикального сокращения парка Ту-134. А призванный его заменить RRJ появится на рынке лишь в 2008 г., причем первые самолеты будет забирать "Аэрофлот", заключивший контракт на 30 RRJ. Кроме того, на российском рынке сейчас может появиться Ан-148.
АТО: ...если политика не скажет веского слова.
И. К.:
Определено, что Ан-148 — не российский самолет и поддержка из российского бюджета ему оказываться не будет. Даже несмотря на то что 60% этой машины, как говорят, производится на российских предприятиях. К примеру, существенная доля самолетов компании Boeing производится не в Америке, но любой скажет, что Boeing — американский самолет. То же самое относится и к Ан-148. Это украинская машина, хотя российские предприятия горизонтально интегрированы в изготовление самолетов марки "Антонов". Впрочем, есть и оборотная сторона медали. У нас возникает разрыв во времени между списанием Ту-134 и приходом RRJ, его надо чем-то заполнять. Либо западными самолетами с большим количеством часов налета, если речь идет о приемлемом ценовом сегменте, либо Ан-148. Здесь возникает вопрос: а должны ли мы помогать авиаперевозчикам в том, чтобы у них были самолеты на период, пока наша промышленность не в состоянии их дать? Мое мнение — да, должны. Механизмы помощи пока не проработаны, но деньги должны идти не как поддержка авиапрома, а как поддержка российских авиаперевозчиков. Если частному капиталу экономически выгодно производить такой самолет, он будет это делать и без участия государства.
АТО: Какой, на Ваш взгляд, должна быть политика государства по отношению к авиационной промышленности?
И. К.:
Надо переходить на современную структуру производства. Раньше изготовление нового самолета осуществлялось вертикально интегрированными корпорациями, где все было вместе. Теперь вертикальная интеграция во всем мире относится только к бренду, то есть к марке, и к системе продаж. Остальные виды работ осуществляются горизонтально интегрированными структурами, которые производят компоненты или оказывают инжиниринговые услуги для разных брендов, поэтому себестоимость их продукции получается ниже. Только военная авиация должна быть четко вертикально интегрирована — там свои секреты, должна быть закрытость. А в гражданском самолетостроении нет тайн. Если конкуренты начнут копировать уже освоенные мною в серии решения, их самолет устареет к моменту выпуска, поскольку за это время я сделаю еще один шаг вперед. Наша задача в авиапроме, я полагаю, — воспитывать, создавать свои горизонтально интегрированные структуры, давать им возможность развиваться. Давать развиваться инжиниринговым компаниям, которые обеспечили бы весь цикл конструирования. Благодаря этим компаниям, если мы будем перетягивать заказы у иностранных поставщиков на себя и выполнять такие работы, мы увеличим свою компетенцию в авиастроении.
АТО: Непонятно, как все это соотносится с планами по созданию ОАК.
И. К.:
Так ОАК и строится по этому принципу. Слияние всех активов в корпорации даст возможность их подсчитать и оценить, на каком уровне мы находимся и куда дальше идти. Видимо, излишние мощности следует продать за исключением тех, которые ОАК технологически решит оставить у себя. Другими словами, необходимо сначала вырастить структуру, которая будет управляться и действовать по таким же законам, как Boeing или Airbus, и после этого отдавать горизонтали. Почему бы нам не заказывать фюзеляжи самолета на бывшем заводе Boeing в Вичите, если они там будут получаться дешевле? Но для этого и наши заводы — мы не говорим, авиационная промышленность — заводы, которые выпускают комплектующие для российских самолетов, должны горизонтально интегрироваться в мировой авиапром. А для того чтобы выпускать какие-то изделия для Boeing, для Airbus, для какого-то еще иностранного производителя, завод и оборудование должны быть сертифицированы по западным стандартам.
АТО: Известно, что государство — неэффективный собственник. Как оно сможет заставить предприятия для начала научиться выпускать, условно говоря, конкурентоспособные гайки?
И. К.:
Государство должно в рамках ОАК создавать стимулы. Для этого ОАК и задумана. Она будет выстраивать всю интегральную схему. Все предприятия: "Сухой", "Ильюшин", "Туполев" и другие — должны научиться говорить на одном языке между собой и с западными производителями. Представители зарубежного авиационного бизнеса тоже хотят беседовать с адекватными людьми и компаниями. Они еще не вполне понимают, с кем здесь беседовать. И они должны беседовать не с министерством, а с ОАК. Да, пока в ОАК будет государственный пакет свыше 75%. Но государство взяло себе этот пакет для того, чтобы создать эту структуру. Вот когда ОАК будет создана, государство сможет снизить свою долю до 51%, а потом еще более.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№197, март 2019
Читать на iPhone/iPad
Читать на Android

Календарь ATO Events

23-24 мая 2019 г., г. Москва
25-26 сентября 2019 г., г. Москва
12-13 ноября 2019 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2018
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.