Гражданская авиация Китая

Китай последовательно движется по пути реформ. Развитие кажется неторопливым, но изменения глобальные. На наших глазах радикально изменился уровень технологического развития страны. Китайская промышленность освоила производство сложнейшей электроники для ведущих мировых производителей, китайские автомобили уже идут на экспорт (хотя пока еще они уступают мировым маркам — пока). Китай превращается в мощную авиационную державу.
Китайская экспансия вызывает тревогу. Мировые корпорации переносят в Китай свое производство, причем все более высокотехнологичное, с такими темпами, что становится непонятно, что же в будущем будет производить Европа. Разве что сувениры и деликатесы, вся ценность которых определяется именно географической аутентичностью, — вроде сыра из деревеньки Бри или игристого вина из провинции Шампань. Да и с самим Китаем не все просто. Как уже подсчитали экономисты, чтобы поднять средний уровень потребления в Китае до североамериканского, требуется еще одна планета Земля. А лучше — две. Иначе ресурсов не хватит.
Впрочем, если слишком беспокоиться об отдаленных последствиях, можно признать, что китайские власти придерживаются довольно взвешенного подхода к проведению экономических и политических преобразований. В экономике идет процесс постепенной приватизации. По оценкам властей Китая, частный сектор сейчас отвечает примерно за треть китайской экономики, а в 1978 г. его доля составляла менее 1%.
В 2005 г. были разрешены частные инвестиции в гражданскую авиацию. По словам специалистов, решение Госсовета КНР фактически легализовало сложившееся положение дел, поскольку частный капитал уже начал проникать в авиацию. После снятия формальных запретов предпринимателям разрешается действовать во всех отраслях, за исключением тех, где это специальным образом запрещено. Однако новая политика не привела к обвальному потоку инвестиций, к тому же далеко не во всех секторах частному капиталу разрешено иметь контрольные пакеты.
В области развития гражданского самолетостроения и воздушных перевозок китайское правительство проводит четкую и последовательную политику. Вовсе не позиционируя себя как "великую авиационную державу", Китай не отгораживается от иностранных самолетов таможенными барьерами, а "затаскивает" к себе производство комплектующих, будучи крупным заказчиком самолетов Boeing и Airbus и именно на этом основании диктуя им условия. Впрочем, пошлины как механизм регулирования тоже используются. В настоящее время Китай развивает программы строительства собственных региональных самолетов (турбовинтового MA60 и турбореактивного ARJ21), поэтому иностранные региональные самолеты облагаются 4%-ной таможенной пошлиной и НДС в размере 17%. Для магистральных ВС эти суммы составляют 1 и 4% соответственно. Как видно, китайское правительство развивает и поддерживает национальный авиапром без тупого упрямства (как говорят китайцы, не пытаясь искать упавший в воду меч по зарубке на лодке), а стараясь соблюсти баланс интересов. В результате в стране нет антагонизма между самолетами собственного производства и импортными ВС. Вполне возможно, что после освоения лицензионной сборки A320 Китай возьмется за работы над собственным средне- или даже дальнемагистральным самолетом, и тогда изменятся размеры пошлин и налогов.
Не менее последовательно развивается и отрасль воздушных перевозок. Формирование крупных перевозчиков не привело к исчезновению мелких; создаются частные авиакомпании, принята четкая стратегия по строительству сети аэропортов и развитию региональных перевозок, особенно в западных провинциях, экономика которых существенно отстает от экономики высокоразвитого восточного побережья страны.
Из сказанного вовсе не следует, что Россия должна взять на вооружение китайский путь развития. Это невозможно хотя бы потому, что русские — не китайцы. Однако активное развитие экономических отношений, в том числе и в области гражданской авиации, крайне необходимо. В каком-то смысле у России остался последний шанс. Поколение китайцев, которое по-русски говорило лучше, чем по-английски, сдает дела поколению, которое по-русски не говорит вообще. Опыт экспорта того же MA60, представляющего собой, по сути, глубокую модернизацию Ан-24, показывает, что Китай начинает успешно выходить на те рынки, которые, по идее, могли бы быть нашими. Бороться с этим нельзя, но можно сотрудничать. Если еще не поздно.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№202-203, сентябрь-октябрь 2019
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2019
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2019 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.