К проекту ФЗ "Об аэропортах...": наладить взаимодействие аэропортов и авиакомпаний

ОАО "Авиакомпания "Россия" рассмотрело законопроект номер 508710-5 "Об аэропортах и аэропортовой деятельности". Считаем, что проект ФЗ содержит нормы, которые отражают в подавляющем большинстве интересы субъектов естественной монополии. В законопроекте отсутствует механизм, регулирующий процедуру взаимодействия сторон, участвующих в процессе аэропортового обслуживания. Именно необходимость данного механизма, на наш взгляд, является на сегодняшний день самым актуальным, не урегулированным и не отвечающим современным условиям рынка авиаперевозок вопросом при взаимодействии авиакомпаний и аэропортов.

Не углубляясь в нормотворчество самого проекта ФЗ мы считаем необходимым отразить аспекты, которые должны быть урегулированы в нём:

1.   Стоимость услуг по аэропортовому и наземному обслуживанию.
Механизм формирования тарифов на аэропортовое и наземное обслуживание, основываясь на "экономически обоснованных затратах" (Ст. 20 п.8) и при отсутствии понятия среднерыночных цен, не способствует появлению мотивации аэропортов к  совершенствованию технологических процессов и снижению себестоимости производственных затрат. Стоимость одних  и тех же услуг в разных аэропортах может отличаться в несколько раз. Сами же аэропорты, даже при увеличивающемся пассажиропотоке и соответственно увеличивающихся доходах от авиационной деятельности, не стремятся снизить стоимость услуг. К примеру, формирование системы скидок, действующей для всех авиаперевозчиков, прилетающих в аэропорт, способствовало бы стремлению авиакомпаний увеличивать количество рейсов и снижало бы себестоимость услуг аэропортов и, несомненно, влияло бы на увеличение объёма авиаперевозок вцелом. Ст. 20 п.7 только частично касается озвученного вопроса.
Ст. 20, п.1, п.п.1 противоречит Приказу МТ №110, устанавливая возможность варьирования размера тарифа от уровня шума (эмиссий).

2.    Качество предоставляемых услуг.
Авиаперевозчики в современных условиях рынка стремятся повысить качество своего продукта, что неизбежно связано с повышением качества обслуживания пассажиров и ВС в аэропортах. При прохождении сертификации на соответствие требованиям ИАТА в области безопасности полётов авиаперевозчику необходимо иметь стандарты качества обслуживания    в    аэропортах    сети    маршрутов.    В    половине    случаев    аэропорты отказываются принимать стандарты обслуживания перевозчика, при этом перевозчик не имеет альтернативы по выбору обслуживающей компании.
Аналогичная ситуация по программе авиационной безопасности авиакомпаний, которую аэропорты не принимают, ссылаясь на свои собственные. Программы АБ в виде нормативно-правового акта РФ нет.

3.    Конкурентоспособная среда в области оказания услуг по наземному обслуживанию.
В целях снижения затрат и повышения качества наземного обслуживания необходимо иметь несколько альтернативных предприятий (операторов) по оказанию услуг наземного обслуживания. Ст. 17, п.1, п.п. 4 и ст. 20 п.З законопроекта определяют, что все тарифы за наземное обслуживание должны согласовываться с Главным оператором аэропорта. В сложившейся на сегодняшний день ситуации Главный оператор аэропорта не стремится создать конкурентную среду в аэропорту, а контроль над ценами тем более не будет этому способствовать. Если Главный оператор будет оказывать такие же услуги в аэропорту, как и оператор аэропорта, то оператор будет находиться в неравных с ним условиях, так как будет обременён дополнительными платежами (Ст. 20, п.4).
В ст. 15, п. 4 проекта ФЗ кроме принципа недопущения недобросовестной конкуренции необходимо также включить норму о том, что Главный оператор должен стремиться к созданию конкурентной среды в области обслуживания авиаперевозок.
Ст. 17 п.1, п.п.17 предполагает злоупотребление со стороны Главного оператора. Необходимо конкретизировать перечень информации и документов, передаваемых по его запросу.

4.    Наземное обслуживание ВС.
В современных условиях в связи с тем, что авиаперевозчики эксплуатируют в основном иностранную авиационную технику, порядок выполнения технического обслуживания ВС претерпел изменения. То, что согласно Приказу №110 называется дополнительным техническим обслуживанием (приёмка-выпуск) по сути техническим обслуживанием не является и не требует сертификации. Новые типы ВС отечественного производства также как и ВС иностранного производства имеют одинаковую логику технического обслуживания. Техническое обслуживание ВС практически все авиаперевозчики выполняют собственными силами в базовых аэропортах. В ст.З, п.14 законопроекта под наземным обслуживанием понимается также и техническое обслуживание ВС. Необходимо разделить понятия наземного обслуживания и технического обслуживания, расширить перечень работ по приёмке-выпуску ВС и определить, что эти работы являются именно наземным обслуживанием для любых типов ВС и не требуют сертификации. В НТЭРАТ ГА 93 необходимо также внести изменения или принять новый документ.

5.    Получение допусков аэропортов на конкретный тип ВС.
Ст. 9, п.З, п.п.7 предполагает получение аэродромами допуска на приём каждого конкретного типа ВС. Аэродромам нет необходимости получать такие допуски. Они должны опубликовать технические характеристики аэродрома, а авиаперевозчик, обеспечивая безопасность полётов, сам рассчитывает возможность полётов на данный аэродром на том или ином типе ВС. Международный опыт эксплуатации аэродромов говорит об этом же. Система получения допусков аэродромов на каждый новый тип ВС усложняет и бюрократизирует процесс выполнения полётов гражданской авиации.

6.    Обслуживание пассажиров при задержке рейсов.
Согласно ст. 99 ФАП "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей", утверждённых Приказом МТ РФ №82 28.06.07 на авиаперевозчика накладываются обязанности по предоставлению пассажирам горячего питания и гостиницы при соответствующем   времени   задержки  рейса.   Однако   не   всегда  авиакомпания   имеет возможность    предоставить    данный    сервис    вследствие    отсутствия    необходимых организаций и помещений (зданий) в районе аэропорта.
Необходимо ст. 18 законопроекта дополнить обязанностью Главного оператора оборудовать в аэропорту места для предоставления горячего питания пассажирам, а также организовывать размещение пассажиров в гостинице в районе аэропорта при задержке рейсов.

7.    Авиационная безопасность.
Необходима более конкретная формулировка Ст. 46, п.4, п.п.1. Задержание граждан -это нарушение конституционных прав. Возникают вопросы: на какое время имеют право задерживать; имеют ли право перемещать задержанного; имеют ли право применять оружие, спецсредства при задержании. Данные права необходимо конкретизировать, либо в самой статье, либо сделать ссылку на НПА РФ.

8.    Обработка грузов и почты.
Основываясь на международном опыте и определениях, используемых ИАТА, в Ст. 23 п.2 заменить "перемещение" на "транспортировка": в п.З заменить "консолидация" на "комплектация";   в п.4 и 5 заменить "складские" на "терминальные".

9.    По Ст. 21 поддерживаем позицию ООО "АК Волга-Днепр".

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.