Какой тип низкотарифных альянсов приживется в Европе?

Какой тип низкотарифных альянсов приживется в Европе?
Ryanair давно ведет переговоры о фидерных перевозках для Norwegian, но перспективы у этого проекта туманные // Ryanair

Hа февральском саммите европейской ассоциации авиакомпаний Airlines for Europe (A4E) Aviation Summit в Брюсселе главе Ryanair Майклу О’Лири и его коллеге из Norwegian Бьорну Хусу не раз задавали вопрос о том, когда и каким образом эти два перевозчика намерены слить свои маршрутные сети воедино. За вопросом стоит предчувствие того, что вскоре на европейском рынке авиаперевозок должна появиться некая гигантская — и очень опасная для конкурентов — структура.

Хотя невозможно отрицать, что в отрасли происходят существенные структурные изменения, вряд ли широкое распространение получит создание альянсов между европейскими низкотарифными авиакомпаниями — такое возможно разве что в исключительных случаях. Европейский бюджетный сегмент уже и без того весьма консолидирован; на главных ролях в нем Ryanair, EasyJet, Vueling и Wizz Air. Eurowings, подразделение немецкой Lufthansa, растет быстрыми темпами и вскоре, вероятно, выйдет на третье место по размерам, хотя можно спорить о том, является ли перевозчик действительно бюджетным или же гибридным, предлагающим сравнительно низкие тарифы на прямых рейсах. В отличие от Азии, где сформировались два низкотарифных альянса, для европейских перевозчиков доступ к рынкам не является актуальной проблемой. При этом размеры европейских бюджетных компаний гораздо больше множества мелких перевозчиков, членствующих в азиатских альянсах.

Рыночная структура и коммерческие права на перевозки — не единственные показатели, препятствующие совместной работе европейских бюджетных авиакомпаний. Сектор в целом и Ryanair в особенности все еще с большой неохотой идут на дополнительные расходы. Norwegian и Ryanair уже какое-то время обсуждают возможность подписания фидерного соглашения, но прогресс в этом направлении тормозится необходимостью сначала обеспечить взаимную коммуникацию между информационными системами двух авиакомпаний. Когда же дело дойдет собственно до сотрудничества, руководство Ryanair собирается установить минимальное время стыковки между своими фидерными рейсами и рейсами норвежского партнера в три часа, с тем чтобы как можно меньше пассажиров опаздывало на стыковочный рейс.

Уже само это условие делает подобный альянс весьма непривлекательным с точки зрения пассажиров. Кому захочется провести 3–4 ч в аэропорту пересадки в промежутке между парой коротких перелетов по Европе? Да и при дальнемагистральных перелетах в Америку подобные периоды ожидания неудобны. Многие пассажиры найдут для себя гораздо более комфортные варианты — например, предлагаемые авиакомпаниями WOW Air и Icelandair, — а то и вовсе предпочтут доплатить за билет на рейс полносервисного перевозчика, если так будет удобнее.

Существует не так много аэропортов, в которых такие транзитные схемы оправдывали бы себя. Подобный аэропорт должен представлять собой крупную базу для ближнемагистрального перевозчика-фидера, но не для дальнемагистральной компании, которую он обслуживает. Ведь если последняя летает из аэропорта базирования по собственным внутриевропейским маршрутам, то и смысла в стороннем фидерном перевозчике нет. Кроме того, число городов, из которых имеет смысл организовывать дальнемагистральные рейсы, пусть и по низким тарифам, тоже ограничено. Если рассмотреть ситуацию с точки зрения этих критериев, можно обнаружить несколько весьма интересных рынков, но их будет не так много, чтобы оправдать продолжающиеся вокруг данной темы дебаты.

Уже не в первый раз О’Лири поднял другой вопрос, сулящий больше потенциальных выгод. По его мнению, европейские бюджетные перевозчики неизбежно придут к тому, чтобы оказывать фидерные услуги своим полносервисным конкурентам. Хотя альянсы между низкотарифными перевозчиками и стали реальностью в Азии, в Европе они вряд ли приживутся. С другой стороны, фидерные услуги, предоставляемые бюджетными компаниями полносервисным, — редкое явление на азиатском рынке. Попытки AirAsia и Malaysia Airlines работать по такой схеме в Малайзии провалились. Но вот в Европе вероятность появления подобных партнерств представляется ненулевой.

Причина проста: полносервисные перевозчики так и не нашли способа в достаточной степени снизить расходы на фидерные операции, и каждый из них пошел своим путем. Так, British Airways больше не занимается внутриевропейскими фидерными перевозками с целью обслуживания своего хаба в лондонском Хитроу. Iberia практикует более избирательный географический подход к генерированию пассажиропотоков для своих дальнемагистральных рейсов. Lufthansa по-прежнему сама обслуживает фидерные маршруты, но при этом компании приходится мириться с существенным размыванием маржи. Перевозчик опасается, что передача фидерных операций стороннему эксплуатанту может повредить бренду, хотя, возможно, настанет тот момент, когда сделать это все же придется. А Air France, похоже, не удалось добиться больших успехов в повышении эффективности своего парижского хаба.

В действительности вопрос репутационных потерь полносервисных авиакомпаний при аутсорсинге фидерных перевозок больше не стоит так остро, как раньше. Пассажиры успели привыкнуть к бизнес-модели бюджетных перевозчиков, чье широкое присутствие на коротких маршрутах дает летающей публике представление о том, чего от них ожидать (или не ожидать). Более того, многие полносервисные компании перенимают элементы бюджетной бизнес-модели. Никого больше не удивляет необходимость отдельно оплачивать питание на борту или багаж. Даже более комфортное расстояние между рядами кресел в полносервисных салонах более не является аксиомой, — чтобы убедиться в этом, достаточно слетать ряду эдак на 26-м в салоне Airbus A320neo той же Lufthansa: дополнительно установленный на нем ряд кресел вторгается в персональное пространство пассажиров, купивших билеты на более дешевые места.

Крупные сделки между полносервисными и низкотарифными авиакомпаниями будут заключаться в ближайшие годы, потому что они служат интересам обеих сторон. 

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№180 июнь 2017

Календарь ATO Events

26-27 сентября 2017 г., г. Москва
26-27 сентября 2017, Москва
24 октября 2017, г. Москва
в рамках форума "Крылья будущего"
в рамках форума "Крылья будущего"
в рамках форума "Крылья будущего"
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2016
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • получить доступ ко всем материалам в полном объеме
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2017 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.