Китай: народ-новатор?

Ричард АБУЛАФИЯ, аналитик, вице-президент Teal Group Corp
Oцените революционность замысла: построить большую металлическую трубу, приспособить к ней крыло, на него навесить пару двигателей, загрузить толпу людей и перевезти их по воздуху посредством сжигания производных нефти. Говорите, идея не нова? Нечто подобное уже существует? Похоже, те, в чьих руках и головах судьбы китайской авиационной промышленности, просто не в курсе. Разрабатываемый китайской самолетостроительной корпорацией Comac 150-местный узкофюзеляжный C919 многим представляется доказательством того, что Китай намерен напрямую конкурировать с Airbus и Boeing.
Проблема национальных авиастроительных программ в том, что планеры сами по себе не так уж важны. Мы все знаем, как выглядит реактивный авиалайнер, и C919 во всем похож на остальные 150-местные самолеты, построенные за последние пять десятилетий. Сегодня практически весь процесс усовершенствования в авиапромышленности идет на уровне силовых установок, подсистем и материалов. Забавно, но авторы проекта C919 приводят оценки коммерческой эффективности, совершенно не прибегая к дискуссиям о технологических инновациях, не называя даже банальных цифр по весу. И правда, им-то какое дело, если их единственная задача — построить некий планер?

Поскольку научно-технический прогресс касается сегодня в первую очередь подсистем, всем стоит усвоить один важный самолетостроительный момент: вертикальная интеграция — это плохая идея. Производители конечного продукта должны иметь свободу выбора наилучшей начинки для своих лайнеров из длинного списка поставщиков, не ограничивая себя перманентными связями.

В этом первопричина растущей глобализации в отрасли авиастроения. Embraer — единственный новичок со времен второй мировой, которому удалось с успехом войти на этот рынок. Это не только великий бразильский экспортер, он занимает одну из первых строк в списке национальных импортеров, постоянно отслеживая лучших поставщиков и не полагаясь на местную промышленность.

Конструкторы C919 также могут быть не лишены подобной свободы действий. Ведутся переговоры об адаптации последних моделей двигателей Pratt & Whitney и General Electric/ Safran. Другие западные производители тоже поглядывают на C919 как на потенциальный рынок для своих компонентов. Но Китай упорно говорит о развитии местной производственной базы систем и комплектующих. Корпорация AVIC объявила о создании двигателестроительного подразделения, появляются и другие проекты.

Создание местной базы поставщиков — объяснимое решение. В конечном итоге, зачем строить национальный самолет, если 70–80% его стоимости уйдет зарубежным поставщикам? Но может ли государственный самолетостроитель не отдавать предпочтения продукции государственных же компаний, даже и более низкого качества? В результате получаем вариант бразильской стратегии Embraer, но в непоправимо извращенном виде.

Еще хуже то, что страх вырастить конкурента может удержать западных производителей от предложения китайским самолетостроителям своих новейших разработок. Вопросы интеллектуальной собственности — давняя головная боль западных компаний, работающих с Китаем. Сотрудничество с государственными предприятиями только усугубляет эту проблему. Тот факт, что C919 внешне не отличить от А320 (производство которого недавно открылось в Тяньцзине), — еще одна веская причина с осторожностью относиться к трансферу технологий.

Если C919 будет конструироваться с установкой на местных производителей или если опасливые западные поставщики предложат оборудование предыдущих поколений, программа окажется в одном ряду с ARJ21. Как и C919, региональный самолет ARJ21 превозносился как доказательство того, что Китай претендует на роль новой авиастроительной державы. Вместо этого мы видим перетяжеленный и на удивление устаревший продукт, не имеющий никаких перспектив за пределами ограниченного внутреннего рынка.

Чтобы избежать участи ARJ21, китайским властям следовало бы принять совершенно другую стратегию относительно C919. Очевидно, этот "национальный джет" стоит на пути здорового развития авиационной промышленности. Стратегически более правильно развивать партнерства по ряду направлений, создавать совместные предприятия и делать ставку на новые технологии.

В 2008 г. Мексика оставила Китай далеко позади, став восьмым по величине поставщиком компонентов и оборудования для авиастроительной отрасли США. Европейские и канадские производители также активно осваивают новые территории в этой стране. Вместо того чтобы сконцентрироваться на постройке национального самолета, мексиканцы решили вырастить свой авиапром посредством международной кооперации.

Есть много хороших способов создания добавленной стоимости помимо изобретения велосипеда образца полувековой давности. Китай — это прекрасный рынок, инженерный потенциал и низкие цены. Здесь кроется множество возможностей развития в сфере программного обеспечения, двигателестроения, инновационных производственных процессов, материалов и так далее, по всей цепочке. Но вместо этого Китай строит типичный самолет, единственным отличием которого является государственный флаг на хвосте.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.