Комитет АЭВТ по безопасности полетов: коррупциогенные факторы в ФАП-132 "Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации"

ФАП-132 концептуально не соответствуют Воздушному кодексу Российской Федерации и имеет коррупциогенную природу, при том, что Воздушный кодекс не противоречит Конвенции о международной гражданской авиации и стандартам приложения 8 к Конвенции "Лётная годность воздушных судов".

Сначала о Конвенции и международных стандартах приложения 8 к Конвенции:

"Статья 31.Удостоверения о годности к полётам

Каждое воздушное судно, занятое в международной навигации, обеспечивается удостоверением о годности к эксплуатации, которое выдано или которому придана сила государством, где это воздушное судно зарегистрировано".

Приложение 8.Лётная годность воздушных судов.

"3.2.1 Сертификат лётной годности выдаётся Договаривающимся государством на основе удовлетворительного доказательства того, что это воздушное судно отвечает требованиям к конструированию, предусмотренным соответствующими нормами лётной годности.

Примечание. Используемый в настоящих Стандартах термин "сертификат лётной годности" означает удостоверение о годности к полётам, упоминаемое в статье 31 Конвенции".

Из приведённых извлечений видно, что сертификат лётной годности (далее – СЛГ) выдаётся для удостоверения соответствия воздушного судна требованиям к конструированию, предусмотренным соответствующими нормами лётной годности и ничего другого.

Остаётся только определить процедуру удовлетворительного доказательства этого соответствия.

Воздушный кодекс Российской Федерации в статьях 36 и 37 устанавливает эту процедуру:

"Сертификат лётной годности (удостоверение о годности к полётам) выдается на основании сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации)…" (ст.36).

"1. Сертификация гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов нового типа проводится в соответствии с федеральными авиационными правилами, устанавливающими требования и процедуры сертификации. Сертификация завершается выдачей сертификата типа …

…..

3. Каждое гражданское воздушное судно, авиационный двигатель и воздушный винт в процессе серийного производства проходит в установленном порядке испытания и проверки, завершающиеся выдачей гражданскому воздушному судну сертификата лётной годности (удостоверения о годности к полётам), авиационному двигателю или воздушному винту эквивалентного сертификату лётной годности документа. Указанные документы удостоверяют, что конструкции и характеристики гражданского воздушного судна, авиационного двигателя и воздушного винта соответствуют их типовым конструкциям, а их изготовление - соответствующим требованиям.

4. … Обеспечение соответствия каждого серийно производимого гражданского воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта сертифицированному типу возлагается на его производителя. " (ст.37).

Из этих извлечений следует, что новый тип воздушного судна проходит сертификацию, затем каждый экземпляр воздушного судна в процессе серийного производства проходит испытания и проверки на соответствие типовой конструкции, завершающиеся выдачей сертификата лётной годности. Ответственность за соответствие каждого экземпляра воздушного судна типовой конструкции возложена на его производителя. Воздушный кодекс не устанавливает орган, на который возложена обязанность выдавать СЛГ, но право вносить  ограничения на эксплуатацию воздушного судна или останавливать его эксплуатацию предоставлено уполномоченным органам в области гражданской авиации и в области оборонной промышленности.

Вполне можно сделать вывод, что СЛГ воздушного судна должен выдаваться уполномоченным органом в области оборонной промышленности, который является государственным органом, контролирующим производство, в том числе испытания и проверки, воздушного судна. И выдаваться СЛГ должен при передаче воздушного судна покупателю заводом-изготовителем на весь срок его эксплуатации.

Но ФАП-132 устанавливает совсем другие правила:

"2. …..

сертификат лётной годности (удостоверение о годности к полётам) - документ, выдаваемый уполномоченным органом в области гражданской авиации или его территориальным органом для подтверждения соответствия лётной годности экземпляра воздушного суднаустановленным требованиям (приложение №1 к настоящим Правилам)".

Эти "установленные требования" ничего общего с удостоверением соответствия воздушного суднатиповой конструкции не имеют. В них говорится о судовых документах, пономерной документации, остатках ресурса и сроков службы компонентов, выполненном техническом обслуживании и ремонте, разовых осмотрах, данных контрольных полётов и объективного контроля, трафаретах и т.п.

Все эти данные составляют понятие "соблюдения правил лётной эксплуатации и технического обслуживания гражданского воздушного судна" предусмотренного пунктом 5 ст. 37 Воздушного кодекса, за нарушение которых уполномоченный орган в области гражданской авиации может внести ограничения или остановить эксплуатацию воздушного судна (пункт 6 той же статьи). Соблюдение же этих правил должно проверяться в процессе государственного контроля и надзора, в том числе и посредством предоставления эксплуатантами уполномоченным органам информации о техническом состоянии и особенностях эксплуатации авиатехники. Состав такой информации должен определяться федеральными авиационными правилами (пункт 8 ст. 37 Воздушного кодекса), которых до сих пор не издано.

Приведение порядка сертификации экземпляра воздушного судна и государственного контроля за соблюдением правил его эксплуатации в соответствие Воздушному кодексу Российской Федерации и международным стандартам не только исключило бы необоснованные простои воздушных судов при сертификации, но и существенно снизило бы поле коррупционных возможностей в этой сфере деятельности.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.