Контрольная закупка: мифы и реалии цен на авиабилеты

Контрольная закупка: мифы и реалии цен на авиабилеты
В исследовании Infomost Consulting проанализирован "мгновенный срез" минимальных цен на авиабилеты в наиболее развитых регионах мира — США и ЕС :: Леонид Фаерберг // Transport-Photo.com

В последние годы активно развивается дискуссия о ценах на авиационные билеты в России. Это вполне объяснимо — за последние 15 лет, характеризовавшихся преимущественно бурным ростом авиаперевозок, они превратились из элитарного вида транспорта в общедоступный.

Активный рост туристического сектора по популярным бюджетным направлениям дал возможность миллионам российских граждан за минимальные деньги побывать на курортах мира. Стоимость перелетов чартерными рейсам в туристическом пакете была очень низкой, обеспечивая в сочетании с промо-тарифами индустрии гостеприимства развивающихся курортов доступность туров за очень небольшие деньги. На этом фоне ожесточенная конкурентная борьба участников рынка авиаперевозок и связанные с ней практически непрерывные ценовые вой ны 1990-х и 2000-х создали у значительной части населения страны ложные представления о том, сколько должны или сколько могут стоить авиабилеты. Дополнительную неразбериху в умы путешествующих вносят чрезмерно агрессивные маркетинговые кампании европейских низкотарифных (low-cost) перевозчиков и авиакомпаний, работающих в гибридной модели. В ходе этих кампаний массированно распространяются слишком смелые, а зачастую просто ложные сведения о минимальных ценах на билеты, якобы доступных не только в ходе маркетинговых акций, но и на рутинной основе.

В данном исследовании предпринята попытка проанализировать "мгновенный срез" минимальных цен на авиабилеты в наиболее развитых регионах мира — США и ЕС — и показать реальные, экономически обоснованные минимальные цены билетов, возможные на современном рынке авиаперевозок.

Часть I. Цены на авиационные билеты в США. Минимальные доступные тарифы.

Американский рынок пассажирских авиаперевозок является на сегодняшний день, без сомнения, самым развитым и передовым рынком в мире. В последние 50–60 лет именно этот рынок определяет все тенденции гражданской авиации в мире, будучи самым технически совершенным, экономически развитым и наиболее организованным с точки зрения регулирования и нормативно-законодательного обеспечения.

"Только экономически обоснованная стоимость билетов позволит сбалансировать авиатранспортную систему России и обеспечить ее устойчивое долгосрочное развитие. Отечественная авиационная отрасль подвергается беспрецедентному давлению со стороны государства, мы постоянно слышим призывы снизить стоимость авиабилетов. Хотя никто не призывает поставщиков авиатоплива снизить стоимость авиационного керосина, банкиров — снизить ставки по кредитам, автопроизводителей и дилеров — уменьшить цену продажи автомобилей. Давление на авиакомпании вынуждает перевозчиков летать ниже себестоимости, что ведет их к банкротству. История "ВИМ-авиа" — наглядный пример того, как давление всевозможных чиновников, губернаторов, депутатов приводит к очевидному финалу. В том случае если такой уровень тарифов сохранится, неизбежны дальнейшие банкротства авиакомпаний, ускорение консолидации рынка и радикальное повышение тарифов в будущем из-за монополизации отдельных сегментов рынка ограниченным числом оставшихся участников", — говорит глава Infomost Consulting Борис Рыбак.

Являясь самым большим по размеру (ежегодно перевозится около 900 млн пасс., что составляет примерно четверть мирового объема перевозок), пройдя через многолетние циклы жесткого государственного регулирования и квази-монополии (1945–1972 гг.), затем полной либерализации (1972–2001 гг.) и, наконец, экономической сбалансированности (2001–2016 гг.), этот рынок сегодня практически полностью лишен признаков "элитарности" и, следовательно, премиальной наценки за услуги и может рассматриваться как жестко утилитарный и экономически абсолютно обоснованный.

Пройдя через очень сложный этап развития после террористической атаки 11 сентября 2001 г. (в результате которой четыре из пяти крупнейших авиакомпаний США оказались в состоянии перманентного банкротства на последующий десятилетний период), американский воздушный транспорт сумел организовать себя и привести в экономически приемлемое состояние. В период с 2012 по 2015 г. через серию слияний и поглощений, разделение рынка между ключевыми игроками, эффективное управление провозными мощностями (на уровне всей транспортной системы) американские авиакомпании добились устойчивого и экономически оправданного баланса между доходами и расходами.

Начиная с 2015 г. — впервые за 15 лет — американские авиакомпании стали получать прибыть от своей операционной деятельности. Размеры этой прибыли относительно невелики, однако она устойчива. Сегодняшняя конфигурация американского рынка авиаперевозок отличается сбалансированностью, рациональностью, отсутствием излишеств, практической нацеленностью на устойчивое долгосрочное развитие.

Анализ рынка авиаперевозок США представляет интерес для специалистов гражданской авиации всего мира, а также экономистов, занимающихся рынками потребительских услуг, в том числе и на транспорте. Анализ ценовой ситуации на рынке гражданской авиации США и тарифной политики американских авиакомпаний позволяет лучше понять уровни экономически оправданных тарифов, динамику ценообразования, баланс "дешевых" и "дорогих" билетов на примере передового высокоэффективного рынка, не обремененного искусственными затратами и работающего в сбалансированной экономической, налоговой и социальной среде.

В рамках данного исследования была предпринята попытка сделать "мгновенный слепок" действующих на середину сентября 2017 г. тарифов на нескольких случайным образом выбранных популярных и характерных для всей системы воздушного транспорта направлениях между парами городов США. В силу размера выборки в нее естественным образом попали хабы крупнейших американских авиакомпаний: Чикаго, Даллас, Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Атланта, Сиэтл, Миннеаполис. В исследовании рассмотрены только прямые рейсы. Приведены тарифы "туда-обратно" для рейсов в обычные, непраздничные дни недели. Бронирование производилось 16.09.2017. Курс доллара на дату бронирования составлял 57 руб. / USD.

Общие замечания и наблюдения

  • Количество билетов с минимальным тарифом (light или basic economy, в российском контексте — безбагажные невозвратные) в рассматриваемом "срезе" составляет не более 10% общей провозной мощности для каждого конкретного рейса. Такие билеты не являются очень популярными и некоторое число (1–3) мест по таким тарифам остается доступным вплоть до даты вылета. Самые "дешевые" билеты с максимальными ограничениями не пользуются высоким спросом не только из-за собственно ограничений, но еще и потому, что по ним не начисляются бонусы премиальных систем авиакомпаний, которые в силу частого использования пассажирами авиатранспорта очень популярны в США. Кроме того, по таким билетам невозможно сделать никакой апгрейд, даже для владельцев бонусных карт высокого уровня. Между тем подобные апгрейды являются в США стандартной практикой и очень приветствуются путешествующей публикой, значительная часть которой имеет премиальные карты одной или нескольких авиакомпаний.
  • Помимо того что билеты с минимальными тарифами обладают полным спектром ограничений (невозвратные, безбагажные, без выбора мест и т.д. — см. Примечание 1), они, как правило, предоставляют наименее удобное время вылета, наименее удобный аэропорт и зачастую предлагают вылет из одного аэропорта, а возвращение в другой (если в зонах вылета и прилета действуют несколько аэропортов).
  • Билеты с минимальными тарифами, но с более удобными временем вылета и аэропортом, как правило, на 20% дороже.
  • Билеты с меньшим объемом ограничений (economy), более удобными временем вылета и аэропортом — дороже примерно на 40%.
  • Билеты без ограничений (flex economy), удобными временем и аэропортом дороже билетов минимальной стоимости примерно на 60%.

Именно последние две категории билетов (economy и flex economy) являются наиболее популярными в США, и их объем составляет примерно 85–87% провозной мощности на каждом рейсе. Оставшиеся 3–5% билетов приходятся на первый класс (эта категория выходит за рамки данного исследования).

Американская система гражданской авиации исторически построена по принципу "спиц и хабов", поэтому стыковочные рейсы занимают огромную долю перевозок. Сегодня стыковочные рейсы, как правило, дороже на 10–20% и продолжительнее на 1,5–3 ч, чем прямые. То, что стыковочные рейсы в США дороже прямых, свидетельствует о сбалансированности системы и отсутствии необходимости стимулировать фидерную систему тарифами ниже себестоимости, как это часто происходит на менее сбалансированных рынках.

Типовые ограничения на билеты с минимальным тарифом
Выбор, изменение или улучшение места Нет
Возможность сидеть вместе с группой или семьей Нет
Возможность взять с собой полноразмерную ручную кладь в салон
Разрешена ручная кладь размерами не более 22 x 25 x 43 см
Нет
Изменение рейса Нет
Возврат билетов Нет
Начисление миль Нет
Апгрейд Нет

США: Традиционные сетевые перевозчики (Legacy Carriers)

Стр. Маршрут Авиакомпания Время полета
[ч:мин]
Дистанция
[км]
Цена за три дня,
возвращение через
два дня [$/руб.]
Кол-во билетов,
оставшихся на
момент бронирования
Цена за месяц,
возвращение через
семь дней [$/руб.]
Кол-во
билетов
Количество
рейсов в день
00 Интенсивный поток — высококонкурентная среда
1 1. Нью - Йорк — Вашингтон   1:27 327,95         Более 40
2     American     295 / 16800 3 143 / 8150 8  
3     Delta     294 / 16760 6 142 / 8100 7  
4     United     294 / 16760   142 / 8100    
5 2. Бостон — Вашингтон   1:35 634,38         Более 30
6     American     296 / 16870   187 / 10660 3  
7     United     406 / 23140   174 / 9900    
8 3. Чикаго — Нью - Йорк   2:10 1145,58         Более 50
9     American     186 / 10600   147 / 8380    
10     Delta 2:17   185 / 10550 4 165 / 9400 8  
11     United     134 / 7640   126 / 7180    
12 4. Чикаго—Хьюстон   2:46 1517.50         Более 20
13     American     735 / 41900 4 329 / 18750 4  
14     United     1054 / 60100   318 / 18130    
15 5. Сиэтл — Лос - Анджелес   2:50 1547,03         Около 25
16     American 3:00   197 / 11230   177 / 10100    
17     Delta 2:54   244 / 13900 3 206 / 11740 8  
18     United     278 / 15850   278 / 15850    
19 6. Миннеаполис — Нью - Йорк   2:25 1637,49         Около 20
20     American     861 / 49100 3 327 / 18640    
21     Delta     1066 / 60760 4 323 / 18400 8  
22     United     418 / 23800   381 / 21700    
23 7. Чикаго — Лос - Анджелес   4:30 2807,11         Около 30
24     American     227 / 12940 3 289 / 16470 8  
25     United     226 / 12880   262 / 14930    
26 8. Лос - Анджелес — Нью - Йорк   6:00 3940,16         Около 35
27     American 6:21   450 / 25650 3 358 / 20400 3  
28     Delta 6:05   812 / 46280 7 352 / 20100 8  
29     United     812 / 46280   397 / 22630    
30 9. Сан - Франциско — Нью - Йорк   6:20 4133,72         Около 30
31     American     595 / 33900 1 284 / 16200 8  
32     Delta     656 / 37400 1 344 / 19600    
33     United     656 / 37400   357 / 20350    
35 Слабый поток, моно или дуополия
36 1. Атланта — Хантсвил Delta 0:50 229,89 676 / 38530 3 188 / 10700 9 4
37                    
38 2. Сент - Луис — Цинциннати Delta 1:10 495,72 736 / 41950 4 252 / 14360 8 1–2
39                    
40 3. Атланта — Мемфис Delta 1:15 542,45 951 / 53100 8 353 / 20120 6 8
41                    
42 4. Бостон — Шарлотт   2:25 1160,92         8
43     American     479 / 27300   248 / 14140 4  
44     JetBlue     479 / 27300   264 / 15000    
45 5. Феникс — Бостон   5:35 3697,86         10
46     American     697 / 39730 2 420 / 23940    
47     JetBlue     696 / 39670   411 / 23430 4  
48 6. Сиэтл — Майами   5:45 4401,02         1–2
49     American     714 / 40700 2 421 / 24000    
50     United     464 / 26450   464 / 26450    

Примечание:

Авиакомпания United работает в гибридной модели, характеризующейся признаками сетевых и бюджетных авиакомпаний. Именно с этим связан очень большой разброс цен на предлагаемые авиакомпанией билеты (разница между самыми дешевыми билетами экономического класса и билетами экономического класса без ограничений составляет более 100%).

В США самые дешевые авиабилеты особым спросом не пользуются: пассажиры предпочитают иметь возможность сделать апгрейд  Фото: Tomás Del Coro // Wikimedia

В США самые дешевые авиабилеты особым спросом не пользуются: пассажиры предпочитают иметь возможность сделать апгрейд

Фото: Tomás Del Coro // Wikimedia

США: Бюджетные перевозчики (Low-cost carriers, LCC)

Стр. Маршрут Авиакомпания Время полета
[ч:мин]
Дистанция
[км]
Цена за три дня,
возвращение через
два дня [$/руб.]
Кол-во
билетов
Цена за месяц,
возвращение через
семь дней [$/руб.]
Кол-во
билетов
Количество
рейсов в день
51 Интенсивный поток — высококонкурентная среда
52 1. Нью - Йорк — Вашингтон   1:27 327,95         Нет доступа для LLC
53     JetBlue     325 / 18530   142 / 8100    
54     United*     294 / 16760 9 142 / 8100 9  
55 2. Денвер — Сент - Луис   2:20 1280,78         Около 10
56     Southwest     566 / 32620   222 / 12650    
57     Frontier     226 / 12880 4 363 / 20700 1  
58     United     398 / 22690   266 / 15160    
59 3. Хьюстон — Денвер   2:25 1415,23         Более 15
60     Southwest     318 / 18130   178 / 10150    
61     Frontier     128 / 7300 1 116 / 6600 3  
62     Spirit     82 / 4700   132 / 7500    
63     United     316 / 18000   196 / 11180    
64 4. Даллас — Феникс   2:30 1425,13         Более 15
65     American     97 / 5500 5 188 / 10700 3  
66     Spirit     98 / 5590   108 / 6160    
67 5. Чикаго — Хьюстон   2:40 1517,50         Более 20
68     Southwest     736 / 41950   200 / 11400    
69     Spirit     258 / 14700   90 / 5130    
70 6. Сан - Диего — Чикаго   4:00 2789,79         Более 12
71     Southwest     400 / 22800   365 / 20800    
72     Spirit     239 / 13620   198 / 11290    
73 7. Сан - Франциско — Нью - Йорк   5:35 4133,72         Около 15
74     Virgin America     789 / 45000   357 / 20350    
75     JetBlue     656 / 37400   423 / 24100 3  

Часть II. Цены на авиационные билеты в ЕС. Минимальные доступные тарифы.

Данный раздел посвящен исследованию мгновенного "слепка" минимальных тарифов в еврозоне, действующих на середину сентября 2017 г. на популярных направлениях между характерными парами городов ЕС. В исследовании рассмотрены только прямые рейсы. Приведены тарифы "туда-обратно" в обычные, непраздничные дни недели. Бронирование производилось 19.09.2017. Курс евро на дату бронирования составлял 70 руб. / евро.

Отчетливо просматриваются некоторые различия в сравнении с рынком США, очевидно связанные с отличным от США циклом развития системы воздушного транспорта в Европе. Отставая от США примерно на 10–15 лет, воздушный транспорт Европы вероятнее всего находится на заключительном этапе цикла либерализации, инициированного в конце 90-х гг. прошлого века. Типичный для завершения цикла либерализации процесс консолидации рынка уже наметился, однако для все еще сильно фрагментированного рынка характерен с одной стороны запредельный уровень конкуренции и связанные с этим ценовые войны, а с другой — попытки ряда так называемых носителей флага (бывших крупнейших или единственных национальных авиакомпаний) по-прежнему сохранять монопольное положение — по крайней мере, в своих домашних странах. По всем признакам, европейский рынок авиатранспортных услуг достигнет сбалансированного состояния не ранее чем в 2027–2030 гг.

Характерной для этого этапа цикла развития особенностью становятся многочисленные банкротства авиакомпаний, резкие изменения стратегий развития и бизнес-моделей операционной деятельности в попытках нащупать спасительную идею, дающую преимущество на крайне волатильном рынке. В условиях разнонаправленных тенденций на рынке и отсутствии внятной стратегии общеевропейских транспортных властей, весьма склонных к популизму и экономическому лицемерию, ситуация с ценами на билеты здесь носит несколько хаотический характер, что затрудняет анализ действующих закономерностей.

Тем не менее можно отметить некоторые особенности ценообразования в воздушном транспорте Европейского Союза, характерные для осени 2017 г., которые способны дать полезную информацию для сравнений уровней минимальных тарифов в различных регионах мира. Среди очевидных наблюдений отметим следующие.

  • Общий уровень минимальных тарифов в Европе ниже, чем в США. В некоторых случаях они достигают уровней, близких к агрессивно рекламируемым на рынке — 20–30 евро RT (см., например, строки № 155, 161, 169, 172 и 187).
  • Самые дешевые билеты раскупаются в Европе быстрее, чем в США.
  • Стыковочные рейсы часто бывают дешевле, чем прямые, что свидетельствует о существовании устаревшей версии системы "спиц и хабов", а это, в свою очередь, подтверждает обстановку ценовых войн и хаотичного ценообразования, характерных для либерализованных рынков.
  • Еще одно отражение крайне агрессивной конкурентной среды — спорные с этической стороны приемы клиентской работы, типичные для многих европейских авиакомпаний: от заведомо ложной рекламы, содержащей прямой обман потребителя, до сайтов авиакомпаний, в которых преднамеренно затруднен поиск и понимание цен и условий покупки билетов.

При этом не следует забывать об экономико-географических отличиях европейского и американского рынков воздушного транспорта, оказывающих существенное влияние на любые сравнения.

  • Среднее плечо (сегмент) рейсов европейских авиакомпаний меньше, чем у американских. Можно оценить, что в Европе это 1,5–2,0 ч, а в США — скорее 2,5–3,0 ч.
  • Авиационная мобильность населения в США превышает аналогичный показатель в Европе, как минимум, на 25–30%.
  • В Европе намного более развита система высокоэффективного и доступного по цене пассажирского железнодорожного сообщения, главного конкурента воздушного транспорта в борьбе за пассажиров всех классов.
  • Общий баланс пассажирского сообщения в экосистеме "авиа-жел/дор-авто-автобус" в США и ЕС достаточно сильно отличаются.

Европа: традиционные сетевые перевозчики (Legacy Carriers)

    Маршрут Авиакомпания Время полета
[ч:мин]
Дистанция
[км]
Цена за три дня,
возвращение через
два дня [€/руб.]
Кол-во
билетов
Цена за месяц,
возвращение через
семь дней [€/руб.]
Кол-во
билетов
Количество
рейсов в день
Интенсивный поток — высококонкурентная среда
76 1. Лондон — Париж   1:20 345         Более 20
77     British Airways     326 / 22820 1 102 / 7140    
78     Air France     304 / 21280   153 / 10710    
79                    
80 2. Франкфурт — Мадрид   2:40 1447         11
81     Lufthansa     223 / 15610 4 114 / 7980 8  
82     Iberia     244 / 17100 2 268 / 18760 2  
83                    
84 3. Лондон — Берлин   1:55 933         15
85     British Airways     326 / 22820 2 155 / 10850    
864     Ryanair*     366 / 25620   224 / 15680    
87                    
88 4. Париж — Ницца   1:30 686         25
89     Air France     258 / 18100 3 98 / 6860    
90     EasyJet*     130 / 9100   68 / 4760**    
91                    
92 5. Франкфурт — Вена   1:20 599         12
93     Lufthansa     403 / 28210 8 180 / 6  
94     Austrian     368 / 25760 1 188 1  
95                    
96 6. Рим—Париж   2:10 1106         Более 18
97     Air France     394 / 27580   144 / 10100    
98     Alitalia     319 / 22330   186 / 13000    
99                    
100 7. Париж — Мадрид   2:05 1054         Более 20
101     Air France     360 / 25200   110 / 7700    
102     Iberia     300 / 21000   177 / 12390    
103                    
104 8. Лондон—Рим   2:45 1435         21
105      British Airways     430 / 30100   229 / 16000    
106     Alitalia     430 / 30100   88 / 6160    
107                    
108 9. Мюнхен — Франкфурт   1:0 305         12
109     Lufthansa     389 / 27230   160 / 11200    
110                    
111 10. Париж — Мюнхен   1:35 685         Более 10
112     Lufthansa     432 / 30240 5 149 / 10430    
113     Air France     629 / 44000 2 160 / 11200 1  
114                    
Слабый поток, моно- или дуополия
115 1. Хельсинки — Лиссабон   4:55 3364         6 рейсов в неделю
116     TAP Portugal     851 / 59600   250 / 17500    
117                    
118 2. Осло — Будапешт   2:20 1483         1
119     Norwegian     367 / 25690 3 323 / 22610 2  
120                    
121 3. Эдинбург — Прага   2:25 1344         6 рейсов в неделю
122     EasyJet     55 / 3850   193 / 13530    
123                    
124 4. Лион — Париж   1:05 392         5
125     Air France     230 / 16100   99 / 6930    
126     Hop*     234 / 16380   116 / 8120   1
127                    
128 5. Варшава — Будапешт   1:20 545         3
129     LOT     632 / 44240 3 135 / 9450 3  
130     Wizz Air     175 / 12250   41 / 2870    

 * — приведены для иллюстрации.

Европа: Low-cost carriers (LCC)

    Маршрут Авиакомпания Время полета
[ч:мин]
Дистанция
[км]
Цена за три дня,
возвращение через
два дня [€/руб.]
Кол-во
билетов
Цена за месяц,
возвращение через
семь дней [€/руб.]
Кол-во
билетов
Количество
рейсов в день
  Интенсивный поток — высококонкурентная среда
131 1. Лондон — Гамбург   1:40 721         10–12
132     Ryanair     154 / 10780   99 / 6930    
133     EasyJet     90 / 6300   63 / 4410    
134     Eurowings     305 / 21350 3 136 / 9520 3  
135                    
136 2. Рим — Мадрид   2:40 1366         Более 12
137     Air Europa     304 / 21280   190 / 13300    
138     Vueling     249 / 17430   174 / 12180    
139     Ryanair     298 / 20860   99 / 6930    
140                    
141 3. Париж — Лондон   1:20 345         Более 10
142     EasyJet     79 / 5530   78 / 5460    
143     Vueling     121 / 8470   126 / 8820    
144                    
145 4. Мадрид — Париж   2:05 1054         Более 15
146     Ryanair     223 / 15610   62 / 4340    
147     EasyJet     124 / 8680   100 / 7000    
148     Transavia     160 / 11200   115 / 8050    
149     Air Europa     242 / 16940   154 / 10780    
150                    
151 5. Рим — Брюссель   2:10 1174          
152     Ryanair     169 / 11830   130 / 9100   3
153                    
154 6. Рим — Париж     1106         8
155     Ryanair     102 / 7140   54 / 3780    
156     Vueling     160 / 11200   126 / 8820    
157     EasyJet     146 / 10220   132 / 9240    
158                    
159 7. Берлин — Лондон   1:55 933         15
160     Ryanair     277 / 19390   94 / 6580    
161     EasyJet     221 / 15470   63 / 4410    
162     Eurowings     361 / 25270 1 147 / 10290    
163                    
Слабый поток, моно- или дуополия
164 1. Белград — Лондон   3:05 1694         1–2
165     Air Serbia     453 / 31710   262 / 18340    
166     Wizz Air     460 / 32200   198 / 13860    
167                    
168 2. Братислава — Лондон   2:20 1289         1
169     Ryanair     185 / 12950   45 / 3150    
170                    
171 3. Барселона — Варшава   3:00 1514         1-2
172     Ryanair     177 / 12390   54 / 3780    
173     Wizz Air     320 / 22400 1 75 / 5250    
174     Vueling     493 / 34510   297 / 20790    
175                    
176 4. Будапешт — Милан   1:40 788          
177     Wizz Air     139 / 9730   80 / 5600    
178     Ryanair     149 / 10430   57 / 3990    
179                    
180 5. Дублин — Милан   2:30 1417         3–4
181     Ryanair     126 / 8820   50 / 3500    
182     Air Lingus     503 / 35210   154 / 10780    
183                    
184 6. Франкфурт — Брюссель Lufthansa 1:00 318 264 / 18480   139 / 9730   8
185                    
186 7. Франкфурт — Милан   1:10 519          
187     Ryanair     174 / 12180   20 / 1400   1
Воздушный транспорт Европы отстает от американского на 10–15 лет  Фото: Wo st 01 // Wikimedia

Воздушный транспорт Европы отстает от американского на 10–15 лет

Фото: Wo st 01 // Wikimedia

Часть III. Цены на авиационные билеты в России. Минимальные доступные тарифы.

Данный раздел посвящен исследованию мгновенного "слепка" минимальных тарифов в России, действующих на середину сентября 2017 г. на популярных направлениях между несколькими городами России и Москвой. То, что все характерные маршруты связаны с Москвой, отражает крайне централизованную структуру авиаперевозок в России, где свыше 80% пассажиропотока проходит через столицу.

В исследовании рассмотрены только прямые рейсы. Поскольку результаты очевидны, показаны по два типичных дальнемагистральных, среднемагистральных и ближнемагистральных направления. Приведены тарифы "туда-обратно" в обычные, непраздничные дни недели. Бронирование производилось 20.09.2017. Курс доллара на дату бронирования составлял 57 руб. / долл. США.

Общие замечания и наблюдения

Российский рынок авиаперевозок существенно отличается от рынков США и Европы — в первую очередь радикально другой экономической и фискальной средой, в которой работают российские авиакомпании. Либерализация воздушного транспорта, стартовавшая в начале 2000-х гг., дала мощный толчок для бурного роста рынка, который с небольшим перерывом продолжается и сегодня, опережая среднемировые темпы роста перевозок в 2–2,5 раза.

Сравнение тарифов российских, американских и европейских авиакомпаний представляется возможным и вполне корректным, так как затраты авиакомпаний этих регионов сопоставимы вследствие использования одной и той же техники, систем ее обслуживания, затрат на топливо и услуги в процессе операционной деятельности. Единственное заметное отличие сегодня состоит в уровне зарплат персонала из-за девальвации рубля в 2014 г. В последние три года затраты российских авиакомпаний на персонал снизились (в долларовом эквиваленте) практически вдвое. Однако данная статья расходов авиакомпаний относительно невелика (10–13%) и этот фактор с лихвой компенсируется более высоким уровнем налоговой нагрузки (+10% дает один лишь НДС) у российских авиакомпаний.

В данном исследовании не рассматривается сегмент LCC, поскольку российский бюджетный перевозчик "Победа" по-прежнему является неким единственным в своем роде социально-экономическим экспериментом группы "Аэрофлот" и российского правительства, и его просто не с кем сравнивать. По мере развития другого "специального" проекта — авиакомпании "Азимут", соответствующие данные будут проанализированы и добавлены в исследование в следующем году.

Так же как и в предыдущем случае существует ряд физических отличий российского рынка воздушного транспорта от европейского и американского.

  • Среднее плечо (сегмент) рейсов российских авиакомпаний больше, чем у европейских и сопоставим с американскими — за исключением ограниченного числа сверхдальних трансконтинентальных рейсов, выполняемых авиакомпаниями группы "Аэрофлот" из Москвы на Дальний Восток. В России средняя продолжительность рейса превышает 3 ч.
  • Авиационная мобильность населения в России крайне низка по сравнению с США (ниже в 4 раза) и Европой.
  • Общий баланс пассажирского сообщения в экосистеме "авиа-жел/дор-авто-автобус" в России существенно отличен и от США, и от ЕС. Например, доля дальних поездок на личном автотранспорте в России в несколько раз ниже, чем в США.

В существующих условиях российский воздушный транспорт может быстрее, чем европейский, прийти к сбалансированному состоянию. Неблагоприятная в целом для деятельности авиакомпаний экономическая среда способна ускорить завершение цикла либерализации, с одной стороны вызвав ускоренные темпы банкротства нежизнеспособных авиакомпаний, а с другой — заставив оставшихся игроков рынка занять более конструктивную позицию.

Россия: традиционные сетевые перевозчики (Legacy Carriers)

    Маршрут Авиакомпания Время полета
[ч:мин]
Дистанция
[км]
Цена за три дня,
возвращение через
два дня [руб./$]
Кол-во
билетов
Цена за месяц,
возвращение через
семь дней [руб./$]
Кол-во
билетов
Количество
рейсов в день
Интенсивный поток — высококонкурентная среда
188 3. Москва — Новосибирск   4:00 2800         10
189     S7 Airlines     19200 / 337   17200 / 302    
190     "Уральские авиалинии"     11900 / 209   11900 / 209    
191     "Аэрофлот"     24320 / 427   20000 / 351    
192                    
193 4. Москва — Сочи   2:20 1360         Более 30
194     "Аэрофлот"     17258 / 303   5500 / 96    
195     "ЮТэйр"     12770 / 224   6500 / 114    
196                    
197 5. Москва — Санкт - Петербург   1:25 634         Около 50
198     "Аэрофлот"     9160 / 161 1 6500 / 114 1  
199     "ЮТэйр"     6880 / 121   3980 / 70    
200                    
201 6. Москва — Казань   1:30 716         Более 14
202     "Россия"     6100 / 107   6100 / 107    
203     S7 Airlines     5800 / 102   7050 / 124    
204     "ЮТэйр"     5270 / 92   2580 / 45    
Слабый поток, моно- или дуополия
205 1. Москва — Иркутск   5:35 4200         6
206     "Аэрофлот"     33000 / 569   31000 /544    
207     "Уральские авиалинии"     27000 /474   27000 /474    
208                    
209 2. Москва — Хабаровск   7:30 6145         3
210     "Аэрофлот"     22000 / 386   22000 /386   3
211                    
Сравнительно небольшие траты российских авиакомпаний на зарплаты нивелируются высокими налогами  Фото: Sergey Kustov // Wikimedia

Сравнительно небольшие траты российских авиакомпаний на зарплаты нивелируются высокими налогами

Фото: Sergey Kustov // Wikimedia

Выводы

  • На основании статистики деятельности всех мировых авиакомпаний, перевозящих более 3,5 млрд пассажиров в год, реальная, экономически обоснованная минимальная стоимость билетов в современной мировой транспортной экосистеме составляет примерно 100 долл. на 1000 км пути.
  • Типичный показатель, достигаемый наиболее успешными низкобюджетными перевозчиками мира, составляет 6–7 центов / пкм, что составляет примерно 60–70 долл. за 1000 км пути. Абсолютный рекорд на отдельном маршруте, достигнутый низкобюджетными перевозчиками (Niki, Germania и Eurowings) — 3,7 цента / пкм (Дюссельдорф—Пальма де Майорка).
  • Типичный среднемировой показатель удельной стоимости перевозки для классических сетевых перевозчиков составляет 12–14 центов / пкм, или 110–120 долл. за 1000 км пути.
  • Удельные минимальные тарифы американских авиакомпаний (как классических, так и низкобюджетных), реально доступные в сентябре 2017 г., были выше среднемировых и достигали 150–200 долл. за 1000 км пути (15–20 центов / пкм) при немедленной покупке билетов по востребованным среднемагистральным направлениям, а при полетах на короткие дистанции с интенсивным движением достигали значений 220–240 долл. за 1000 км пути (см., например, строки 2, 3, 4, 38, 40 таблицы). При этом билеты на рейсы средней продолжительности, приобретаемые за месяц и более, в общем подтверждают общемировую статистику (см., например, строки 9–11, 12, 13, 24, 25 таблицы).
  • Удельные минимальные тарифы на ближнемагистральных маршрутах в США (многие из которых практически монополизированы) заметно (на 50–70%) выше, чем на маршрутах средней протяженности (см., например, строки 36, 38, 40 таблицы). Это иллюстрирует специфику реальной экономики региональных перевозок.
  • Интересные данные, касающиеся в основном азиатских авиаперевозчиков (которые не входили в спектр данного исследования), приведены в Приложении 1 ("Тарифы на наиболее загруженных маршрутах мира").
  • Минимальные доступные тарифы российских авиакомпаний осенью 2017 г. находились в диапазоне 5,5–6 центов / пкм. На отдельных маршрутах минимальные тарифы достигали значения 3,5 цента / пкм. В том случае если такой уровень тарифов сохранится, неизбежны дальнейшие банкротства авиакомпаний, ускорение консолидации рынка и радикальное повышение тарифов в будущем из-за монополизации отдельных сегментов рынка ограниченным числом оставшихся участников.

Главный вывод: только экономически обоснованная стоимость билетов позволяет сбалансировать авиатранспортную систему и обеспечить ее устойчивое долгосрочное развитие.

Приложение 1

Тарифы на наиболее загруженных маршрутах мира

Наиболее "дорогим" маршрутом из 20 наиболее загруженных маршрутов в мире является Гонконг (HKG) — Пекин (PEK), на котором работают авиакомпании Cathay Dragon, Air China, Cathay Pacific, China Southern Airlines and Hong Kong Airlines. Средний тариф на этом маршруте составляет 333,08 долл.

Наиболее "дешевым" из наиболее интенсивных мировых маршрутов стало направление Пальма-де-Майорка (PMI) — Дюссельдорф (DUS), на котором работают несколько бюджетных перевозчиков, включая Niki, Eurowings и Germania.

Обратим специальное внимание на строку 12: эксплуатируемый российскими авиакомпаниями маршрут Домодедово—Симферополь имеет средний тариф 81 долл. (дистанция 1188 км).

    Июль 2017 Июнь 2017  
Маршрут Провозная емкость Пассажиров Базовый тариф (долл.) Пассажиров Базовый тариф (долл.) Дистанция (км)
1 Hong Kong (HKG) — Taipei Taiwan Taoyuan (TPE) 701892 451801 94.25 432128 92,57 802
2 Jakarta Soekarno-Hatta (CGK) — Singapore Changi (SIN) 482226 322488 127.85 295880 123,09 896
3 Kuala Lumpur (KUL) — Singapore Changi (SIN) 468756 269395 77.97 241931 74,78 296
4 Seoul Incheon (ICN) — Osaka Kansai (KIX) 328374 233920 109.96 211902 131,87 872
5 Hong Kong (HKG) — Shanghai Pudong (PVG) 405424 225888 220.07 233561 200,5 1247
6 Taipei Taiwan Taoyuan (TPE) — Osaka Kansai (KIX) 269647 200131 208.60 198981 194,5 1714
7 Seoul Incheon (ICN) — Hong Kong (HKG) 372471 197935 160.04 200385 166,08 2080
8 Bangkok Suvarnabhumi (BKK) — Hong Kong (HKG) 405956 197313 162.25 191738 140,89 1694
9 Taipei Taiwan Taoyuan (TPE) — Tokyo Narita (NRT) 251584 197175 238.74 183917 253,9 2193
10 Kuala Lumpur (KUL) — Jakarta Soekarno-Hatta (CGK) 312296 195988 62.93 166515 64,78 1142
11 Hong Kong (HKG) — Singapore Changi (SIN) 356207 187128 242.15 171961 241,44 2587
12 Moscow Domodedovo (DME) — Simferopol (SIP) 284362 186239 86.17 194459 81,03 1188
13 Singapore Changi (SIN) — Bangkok Suvarnabhumi (BKK) 310201 173660 133.06 181337 142,17 1431
14 Hong Kong (HKG) — Beijing Capital (PEK)   306205 169666 333.08 176880 344,82 2011
15 Seoul Gimpo (GMP) — Tokyo Intl (Haneda) 191994 166402 234.23 164768 239,39 1194
16 Palma de Mallorca (PMI) — Duesseldorf (DUS) 191919 165758 44.95 157063 48,45 1362
17 Seoul Incheon (ICN) — Bangkok Suvarnabhumi (BKK) 240393 163274 251.15 150651 243,7 3681
18 Osaka Kansai International (KIX) — Hong Kong (HKG) 255378 163154 247.89 145716 242,62 2484
19 Hong Kong (HKG) — Manila Ninoy Aquino (MNL) 307335 162647 93.14 143990 101,98 1145
20 Manila Ninoy Aquino (MNL) — Singapore Changi (SIN) 234402 156522 178.04 154267 195,02 2383

Источник: David Casey, Routes On-line, Posted 24 September 2017

Комментарии

Аватар пользователя Gloria-7-XP

Господа как Вы думаете найдется кто нибудь в здравии переворотить такую "статистику"?
Во-первых, а с чего это критерием объективной оценки вдруг взялся ни кому не ведомый "слепок за три дня"? Это что школьный курс элементарной физики предан забвению. И название какое то "инновационное" что-ли? IHMO.
Во-вторых С каких это пор для сравнения используются доход на пасс-км (Yield), вообще то ВЫ не найдете две компании близнецов которые эксплуатируют одинаковый парк ВС, по количеству и типу. По этому их уравнивает RASK и то в относительном исчислении. Ну честное слово Вы поинтересовались например обзором статистики ИАТА.
В третьих самое потрясающее! "Главный вывод: только экономически обоснованная стоимость билетов позволяет сбалансировать авиатранспортную систему и обеспечить ее устойчивое долгосрочное развитие". Можно ли такой постулат оценивать как, что великий шотландец Адам Смит в своей работе An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations (1776) был не прав о невидимой руки рынка? То есть экономически обоснованная стоимость билета на данном направлении у всех авиаперевозчиков должна быть единая? Интересно каков будет процесс поиска консенсуса, если рыночный механизм отвергается вами?
И в четвертых как насчет статистики по затратам? Потому как следуя Вашей логики по выводу именно затраты являются перво причиной "экономически обоснованной стоимостью билета"

https://youtu.be/JbdHPJr5t30?t=62

Глория, переворотить статистику как раз можно, и я этим когда-то занимался с похожей целью. :)
ресурс IATAGABI, когда еще позволял тестовые срезы бесплатно, был тоже задействован, но структура статистики тогда не позволила его использовать (или надо было покупать платный акк за дикую сумму)
По поводу "невидимой руки рынка". Эту сказку настойчиво двигают для аборигенов, но сами двигающие имеют весьма жесткие рамки, и ведут весьма жесткие торговые войны через всевозможные "технические регуляционные ограничения", разработанные в тесном сотрудничестве с лоббирующими организациями навроде того же боинга, потому не следует апеллировать к лозунгам.
Структуру парка каждая АК выбирает себе сама, в надежде наиболее выгодного сочетания расходов и доходов при её маршрутной сети, потому и это ваше возражение не принимается. Основные типы те же во всем мире, принуждать к невыгодной структуре парка никто никого не пытается.

Вывод, как понимаю, намекает лишь на то, что не следует гнаться за рекламными цифрами. Демпинг даст временный всплеск, но оставит убыток. Ложная реклама так же после всплеска даст убыток вследствие падения доверия пассажиров. Экономия на безопасности, парке, экипажах - ну, вы поняли.
Соответственно, вывод сродни "вода мокрая", а целью исследования было просто продемонстрировать сравнение цен по категориям на основных мировых рынках.

Аватар пользователя Gloria-7-XP

bober to
"Структуру парка каждая АК выбирает себе сама, в надежде наиболее выгодного сочетания расходов и доходов при её маршрутной сети, .." Чертовки интересный постулат трудно поспорить только вопросик что первично, а что вторично?
Что касается статистики рынков то читайте периодические циркуляры ИКАО. Там и методология изложена, а это не статистика просто океан абсурда. Но по судите сами вот Вы можете дать полную и исчерпывающую характеристику индивидуума по отпечатку большого пальца на предмете общественного пользования например клавиатурная мышь? И надо полагать по вашему разумению Адам Смит - подстать братьям Грин?
Увы рынок самая справедливая форма распределения в том понимании как её понимал и описал Аристотель.

Аватар пользователя Gloria-7-XP

Господа с вашей легкой руки это статья и видимо комментарии в СМИ. Источник ссылки теражирования. http://www.aif.ru/money/company/ne_kak_v_evrope_pochemu_bilety_zapadnyh_aviakompaniy_dorozhe_rossiyskih
Правда ли что наши цены на ВЛ дешевле (лоукстеры не оцениваются)?
Да правда. По 8 месяцам на средней дальности (1500 км) она составила 7,06 с(цент)/км. Тенденция с увлечением дальности падает и наоборот. В Европе этот показатель 13 с/км. В августе этот показатель у нас достиг пика в 8,18 с/км( в феврале самый низкий 4,38 с/км).
А вот например данные за август конкретно для понимания
Москва -Симферополь-Москва 10,11 с/км (загрузка 92%)
Москва Сочи-Москва 7,23 с/км (загрузка 92%)
Питер-Симферополь-Питер 10,82 с/км(загрузка 83%)
Цитирую АиФ, а по сути Выше мнение "Стабилизировать ситуацию, как считают эксперты в отрасли, поможет пересмотр ценовой политики и повышение существующих тарифов."
и
"«Только экономически обоснованная стоимость билетов позволит сбалансировать авиатранспортную систему России и обеспечить ее устойчивое долгосрочное развитие. В случае если такой уровень тарифов сохранится, неизбежны дальнейшие банкротства авиакомпаний, .....», — заявил глава Infomost Consulting Борис Рыбак.
Красивые слова и не возможно не согласиться. Но хотелось бы понять что это за политика такая в ценообразовании (в чем изменения от существующей) которая должна обозначит экономически обоснованный тариф? И главное на чем строиться Ваша уверенность что это приведет к повышению существующих тарифов?

Аватар пользователя Gloria-7-XP

Кстати довольно интересный материал (про Америку) для понимания в чем измеряется рынок, (Revenue per available seat mile) всего лишь годичной истории.
AVIATION IS OFTEN A "DEATH TRAP" FOR INVESTORS
https://www.bloomberg.com/gadfly/articles/2016-11-14/berkshire-is-back-on-board-with-airline-stocks-as-they-ascend

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№184 ноябрь 2017

Календарь ATO Events

Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2017
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • получить доступ ко всем материалам в полном объеме
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
  • бесплатно получить доступ к онлайн-архиву журнала "Авиатранспортное обозрение" (только в ноябре)
2017 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.