"Мы создали бизнес, в который люди хотят войти"

Лизинг авиационной техники — неотъемлемая часть механизма производства ВС и их поставки эксплуатантам. До 2008 г. крупнейшая российская авиационная лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК), портфель твердых заказов которой составляет почти 60 ВС, приобретала самолеты непосредственно у серийных заводов, но с этого года схема изменилась: самолеты приобретаются у Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). О причинах изменения схемы поставки, своем видении развития российской авиационной промышленности, о роли ИФК на рынке авиализинга и планах расширения ее деятельности рассказывает генеральный директор ИФК Александр РУБЦОВ.

АТО: Александр Иванович, с чем связано изменение схемы поставки ВС? Прежде самолеты приобретались непосредственно у производителей и ИФК как покупатель могла диктовать заводам свои требования, а сейчас схема становится более сложной. Что означает для Вас это изменение?
А. Р.: ОАК пытается превратиться в консолидированную компанию — перейти на одну акцию и уничтожить деление отрасли на КБ и серийные заводы. В моем понимании это абсолютно правильно, потому что сегодняшнее разделение — это катастрофа. У КБ и серийных заводов разные интересы, которые зачастую не совпадают: первые продлевают ресурсы, а вторые пытаются строить новые самолеты. Большинство проблем в отрасли существует из-за этой дисгармонии. Конечно, преобразование произойдет не сразу. На первом этапе КБ и заводы будут существовать, а ОАК будет фактически выступать покупателем и продавцом: покупать самолеты и продавать их нам.

АТО: Увеличится ли цена самолета для конечного покупателя после появления дополнительного звена между производителем и ИФК в виде ОАК?
А. Р.: Естественно, она несколько увеличится. Но, с другой стороны, ОАК берет на себя функции инвестора. Она инвестирует в капитал заводов-производителей громадные средства, миллиарды рублей, на техническое перевооружение и вполне обоснованно хочет получать доход на эти инвестиции. Нам, конечно, хотелось бы покупать самолеты дешевле, но я понимаю, что если ОАК не стабилизирует положение заводов, то выигрыш в цене может оказаться иллюзорным.

АТО: Однако получается, что сейчас авиакомпания может обратиться в любой банк, получить деньги и купить самолет не через ИФК, а напрямую, в ОАК.
А. Р.: Мы никогда не пытались быть монополистами. Наша миссия заключалась в том, чтобы создать историю успеха, с тем чтобы этот бизнес заработал в нашей стране. И когда мы сегодня видим, что российские самолеты готовы покупать авиакомпании и их готовы кредитовать десятки банков и финансовых структур, меня лично это радует, потому что тот свой путь мы проделали не зря. На российском рынке авиатехники появляется здоровая конкуренция, в которой победит сильнейший. Мы здесь чувствуем себя очень уверенно, потому что мы лучшие в отрасли на сегодняшний момент, и в ближайшие годы, я думаю, положение таким и останется. А, с другой стороны, если появится больше банков, больше инвесторов, которые будут покупать больше самолетов, это означает, что ликвидность самолетов возрастает. Самое страшное — быть одним-единственным покупателем этих самолетов, когда они никому не нужны.

АТО: То есть Вы не держитесь за специальные отношения с ОАК?
А. Р.: Абсолютно. Во-первых, мы считаем, что монополия никогда не бывает эффективной. Во-вторых, надо всегда иметь диверсифицированный портфель. Нельзя быть завязанным только на одного поставщика, равно как и на одного покупателя. Поэтому ОАК должна иметь набор покупателей — я имею в виду лизинговые компании и десятка два крупных авиаперевозчиков.

АТО: Вы сказали про диверсификацию поставщиков. Означает ли это, что Вы намерены заниматься не только самолетами ОАК?
А. Р.: Если у нас будут свободные ресурсы, мы будем смотреть и самолеты других производителей, в первую очередь самолеты малой вместимости, до 50 мест. У нас есть понимание, что рынок России большой, есть вакуум в поставках ВС этой вместимости. Поэтому все, что будет появляться интересного на данном рынке, мы будем самым внимательным образом рассматривать. Если это будут российские самолеты и вертолеты, будем ими заниматься, если их не будет, то будем смотреть у других производителей.

АТО: Откуда ИФК будет брать средства для этих инвестиций? Раньше компания получала государственные субсидии...
А. Р.: Мы будем продолжать получать субсидии с процентных ставок по кредитам. Что касается инвестиций в капитал, то на сегодня наша капитализация почти 600 млн долл., а активы — более миллиарда. У нас есть возможность развивать кредитное плечо как минимум в четыре раза по отношению к капиталу. Мы сознательно пошли на то, чтобы большая часть бюджетных средств шла в капитал ОАК, поскольку считаем, что нам выгоднее покупать воздушные суда на кредитные средства. Через 3-4 годы мы, возможно, будем думать об IPO, но сейчас это вопрос промежуточный.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.