Надо ли помогать деловой авиации России?

Прошедшая в марте конференция "Деловая авиация России", организованная Национальной ассоциацией деловой авиации (НАДА), оставила ряд вопросов. Из тех, что лежат на поверхности, — повсеместно обсуждаемый, но пока не становящийся яснее статус деловой авиации. Относящиеся, согласно Воздушному кодексу, к АОН, операторы бизнес-авиации живут по законам коммерческих эксплуатантов, а по сути своей работы они равноудалены и от пассажирских перевозчиков, и от АОН. Эту двойственность в очередной раз продемонстрировала конференция, показав, что точек соприкосновения не так уж много. Так, призыв советника руководителя ФАВТ Алексея Фесенко "заканчивать с каботажем" не вызвал энтузиазма "деловой" части аудитории. А перспективы Ту-334 как бизнес-джета не столь интересны немногочисленным представителям эксплуатантов АОН. Пожалуй, наибольшее внимание аудитории заслужил доклад представителя ФАНС Анатолия Аксенова о новой концепции классификации воздушного пространства, проект которой готовится ФАНС для новых Федеральных авиационных правил. Впрочем, и в этом вопросе операторов бизнес-авиации ждало разочарование. Уведомительный порядок выполнения полетов будет введен в воздушном пространстве класса G, то есть ниже 1,5 тыс. м.
Безусловно, авиации общего назначения в России нужна помощь и поддержка, в том числе в виде мероприятий, придающих ей публичность. Менее очевидно, что помощь деловой авиации со стороны авиационных властей соответствует моменту. Возможно, предлагаемая НАДА концепция "фонда по наращиванию и развитию кадрового потенциала гражданской авиации" объединит интересы деловой авиации и АОН, пока не будут сняты законодательные противоречия.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.