"Не бывает старых воздушных судов"

Господа, вспомните скандалы с контрафактными авиационными деталями, фиктивными продлениями ресурсов планеров и двигателей, фальшивыми ремонтами, и тогда сразу позиция депутатов Госдумы станет абсолютно понятной. Отсутствие госконтроля в отрасли за поддержанием эксплуатантами летной годности стареющих воздушный судов - причина неизбежности всех этих безобразий. А "вылавливать" подобные преступления эксплуатантов - это никих следственных комитетов и прокуратур не хватит. "Бить по хвостам" - т.е., устраивать массовые проверки эксплуатантов по поводу случившихся катастроф - не слишком ли дорогое и бесполезное для общества занятие, - погибших уже не вернуть! Как в таких условиях прекратить этот беспредел? Не удивительно, что депутаты не нашли, да и не смогут найти никакого другого решения, как просто запретить полеты "старых" воздушных судов. А вот какие воздушные суда считать "старыми" - над этим действительно следовало бы всем подумать, и не только депутатам, а и промышленности и эксплуатантам.

Есть еще одна интересная деталь затронутой проблемы, о чем надо бы всем подумать. В свете решения стран ЕС о введении платы за выбросы на авиатранспорте в методологии оценки удельных выбросов с учетом жизненного цикла продукции заложен срок эксплуатации продукции. В итоге, чем длительнее срок эксплуатации продукции, тем меньше удельные выбросы этой продукции...

Очень верная по сути, но, к сожалению, не очень верная по форме статья. Да, отсутствие требований к сроку эксплуатации противоречат нынешнему законодательству. Но беда как раз в том, что законодатель (депутаты) как раз и стремиться исправить это законодательство, причём в категорически неверном направлении. Федеральный закон - документ более высокой силы, чем любые отраслевые документы и стандарты. Поэтому убедить законодателя в том, что он не прав, изменяя существующую нормативную базу, вряд ли получится. Необходимо объяснять депутатам в чём они не правы по сути, к каким негативным последствиям приведёт необдуманный шаг.

Следует отметить, что из года в год, из созыва в созыв, компетентность депутатского корпуса, да и исполнительной власти РФ в вопросах авиатранспорта остаётся невысокой. Часть ответственности за это лежит и на самой отрасли: отсутствие системной про-активной работы с ключевыми стейкхолдерами приводит к тому, что отрасли и (или) отдельным авиакомпаниям приходится в пожарном порядке проводить ликбез по вопросам, по которым зачастую, политические решения уже приняты. А формирование и продвижение единой позиции индустрии по важнейшим вопросам проходит медленно и неэффективно.

При проведении процедур по подтверждению летной годности экземпляра ВС при эксплуатации ВС по состоянию, необходимо ограничить количество участников и передать их: разработчику, производителю (для ВС производства РФ - ОАК) авиакомпании и инспектирующему уполномоченному органу - Госавианадзор.

Процедуры инспекции должны быть периодическими в зависимости от класса ВС. Чек листы инспекционных проверок должны содержать процедуры направленные на предупреждение факторов риска, влияющих на безопасность полетов.

Ведение базы данных компонентов ВС, контроль их аутентичности и наличие ресурсов следует передать уполномоченному органу ОАК. Декларирование состояния компонентов ВС производит авиакомпания.

Такие процедуры по подтверждению летной годности ВС позволят: дать реальную оценку состояния летной годности ВС, сократить количество участников и длительность продления сертификата летной годности ВС.