Недооцененный участник рынка ТОиР

Поставщики авиационного технического имущества (АТИ), играющие все более активную роль в снабжении авиакомпаний запчастями, стремятся добиться признания своей позитивной роли, в первую очередь в глазах предприятий-производителей АТИ.

Крупнейшие поставщики первой десятки имеют годовой оборот, сравнимый с оборотом промышленного предприятия среднего размера. Это означает, что они в состоянии кредитовать промышленность, заказывать изготовление запчастей заранее и комплектовать склады, устраняя те недостатки, которые присущи прямым отношениям производителя и эксплуатанта. "Это хороший бизнес, и мы намерены и далее заниматься им всерьез. Поэтому мы готовы идти на любые шаги, которые способствуют нашему самоопределению", - заявил АТО генеральный директор торгового дома "Авиахэлп" Георгий Исаев.

Он говорит, что с заводами у поставщиков отношения очень сложные. В основном предприятия-изготовители являются монополистами, конкуренции, за исключением производства авиашин, нет, и поэтому заводы постоянно повышают цены. Большинство из них стремится к прямым взаимоотношениям с заказчиками, но производство носит единичный характер и из-за этого, как правило, заказчикам выдвигается условие: полная предоплата и ожидание продукции в среднем около трех месяцев. Это означает, что авиакомпании вынуждены либо держать свои самолеты на земле в ожидании поставки запчасти, либо замораживать средства и создавать собственные склады запчастей. Еще одно возможное решение - обращение на вторичный рынок запчастей, где царят свои законы.

Вместе с тем предприятия-изготовители АТИ в массе своей недооценивают роль специализированных фирм-поставщиков как оптовых покупателей и не предоставляют им каких-либо существенных скидок. С другой стороны, авиакомпании не имеют права закупать новые комплектующие по ценам, превышающим заводские каталожные.

"До тех пор пока заводы не пересмотрят свои позиции и не поймут, что крупные, добросовестные поставщики - их партнеры, с которыми вместе можно создавать дилерские сети, консигнационные склады, пулы запчастей, бизнес не получит серьезного развития. Но верится в перемену позиций с трудом - если авиакомпании давно уже стали коммерчески ориентированными структурами, то на заводах по-прежнему царит дух "красных директоров"", - считает Георгий Исаев.

Одна из основных проблем, которая волнует серьезных поставщиков АТИ, - их правовая ущербность. На страницах АТО мы уже рассказывали о том, что в начале 2000 г. предпринимались попытки ввести в авиационное законодательство практику сертификации поставщиков АТИ, с тем чтобы отсечь недобросовестные компании, поставляющие на рынок изделия сомнительного качества (см. АТО # 42, стр. 14), но действующая система государственного регулирования и контроля в гражданской авиации вопросами контроля над организациями, осуществляющими поставки АТИ, не занимается.

МАК решил не отстраняться от этой проблемы и, основываясь на законе РФ "О техническом регулировании", своим приказом в июне этого года создал "Систему добровольной сертификации продукции и услуг, обеспечивающих функционирование объектов гражданской авиации", опирающуюся на целый ряд положений и стандартов. К настоящему моменту подали заявки на сертификацию более 10 организаций-поставщиков АТИ; 5 уже получили сертификаты.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.