О неотложных мерах по снижению финансовой нагрузки на авиаперевозчиков

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) обновила прогноз на 2012 год, еще более снизив ожидаемые прибыли мировой авиационной отрасли. Ожидаемая рентабельность — всего лишь 0,5%(по данным gazeta.ru). В наиболее сложном положении находятся европейские авиакомпании.

Финансовое же положение российских авиакомпаний еще более катастрофическое. Несмотря на высокие темпы роста авиаперевозок (в 2011 г. – около 11%, в первой половине 2012 г. – 20%), деятельность отрасли является не рентабельной. По данным Транспортной клиринговой палаты (далее по тексту - ТКП), из 35 рейтинговых авиакомпаний 22 завершили 2011 год с отрицательным результатом по деятельности воздушных перевозок. По сравнению с 2010 годом количество убыточных авиакомпаний в части деятельности воздушных перевозок из 35 рейтинговых увеличилось на 4. По данным ТКП, совокупный финансовый результат от деятельности воздушных перевозок 35-ти авиакомпаний составил 14,5 млрд. руб. убытка, вместо 4 млрд. руб. прибыли в 2010 году. Таким образом, всего лишь за 1 год финансовый результат по деятельности воздушных перевозок рассматриваемых авиакомпаний ухудшился на 18,5 млрд.руб.

За 5 лет количество эксплуатантов воздушного транспорта в России уменьшилось на треть. За период 2011 года из конкурентной борьбы выбыло 37 авиакомпаний. В настоящее время 97% авиаперевозок в России выполняются 35-ю авиакомпаниями. Для сравнения: в Европе в 2011 году функционировало 976 авиакомпаний, имеющих лицензию на коммерческую деятельность. (см. Материалы АЭВТ)

Особенно плохое финансовое состояние по перевозкам на внутренних воздушных линиях. Внутренние перевозки нерентабельны. По данным ТКП, в 2011 году финансовый результат перевозок на внутренних линиях достиг убытка в сумме 26 млрд. руб., увеличившись за год на 10 млрд. руб. или на 62%. Доля внутренних перевозок в общих объемах в течение последних лет стабильно снижается.

На многих внутренних воздушных линиях авиакомпаниям приходится конкурировать не столько между собой, сколько с дешевым наземным транспортом. Там, где другого транспорта кроме авиации нет, величину тарифов ограничивает низкая покупательная способность населения.

Российские авиаперевозчики имеют целый ряд проблем, ограничивающих их развитие. Ключевыми факторами, оказывающими негативное влияние на отрасль, являются:

1) неконтролируемый рост стоимости авиаГСМ, монополизированный рынок топливо-заправочных компаний, отсутствие рыночных условий хеджирования роста цен на авиатопливо. В течение 4-х последних лет темпы роста стоимости авиакеросина превышают рост среднего пассажирского тарифа. Исходя из данных ТКП, средний рост пассажирского тарифа в 2011 году составил 11,8% при среднегодовом росте стоимости авиатоплива, приобретаемого перевозчиками, равным 30,0%.

В 2011 году российские перевозчики столкнулись со значительным ростом цен на топливо в осенний период. Причинами явились спекулятивные настроения на биржах, где спрос многократно превышал предложение, а также сокращение запасов керосина у поставщиков. В целом по отрасли расходы на топливо в себестоимости пассажирских перевозок по итогам 2011 года составили 30,7%, увеличившись на 4,15 процентных пункта по сравнению с 2010 годом.

2) непрозрачный механизм регулирования деятельности аэропортов, в частности, отсутствие градации на аэропорты с низким и высоким пассажиропотоком. В результате этого, требования по содержанию спецподразделений и персонала приводят к повышенным расходам на оплату труда и на сопутствующие обязательные страховые отчисления. Это прямо относится на себестоимость аэропортовых услуг и перекладывает финансовое бремя на авиаперевозчиков в виде ежегодно растущих аэропортовых ставок. Рост ставок за последние 5 лет за разные виды наземного обслуживания составил от 119% до 211%, за аэронавигационное обслуживание внутри страны - 124%, по международным вылетам - около 200%. Доля расходов на аэропортовое и аэронавигационное обслуживание в себестоимости авиакомпаний является существенной - по данным ТКП, за 2011 год доля указанных расходов составила 20,3%.

3) большая проблема авиации - количество региональных аэропортов и качество аэропортового обслуживания. В течение последних 20-ти лет количество аэропортов неизменно сокращается. На лицо растущий дисбаланс между уровнем развития инфраструктуры и непосредственно пассажирскими перевозками. К 2012-му году в России осталось только 315 действующих аэропортов (по данным Aviation Explorer Содружество авиационных экспертов). В результате в настоящее время в блоке 834 авиационных связей находится всего 202 города. Для сравнения: в 1992 году на территории СССР было 4780 авиационных связей, охватывающих 432 города. Европейская ассоциация региональных авиакомпаний декларирует о перевозках, охватывающих 150 000 пар городов. Как результат, в перспективе может произойти существенное уменьшение количества региональных аэропортов, увеличение площади необслуживаемой территории, реальное снижение уровня подвижности и авиационной мобильности населения.

4) усиливает лизинговую нагрузку на авиакомпании падение курса рубля к доллару. По данным ТКП, в целом по отрасли доля расходов на аренду и лизинг в себестоимости перевозок составила 11,3%.

5) имеется множество нерешенных кадровых вопросов, а именно: низкий уровень конкуренции рабочей силы на рынке труда из-за нехватки летного персонала; невозможность трудоустройства пилотов с иностранным гражданством;

6) существует нехватка специализированных сервисных центров по ремонту и обслуживанию воздушных судов, в частности иностранного производства, как следствие отсутствие конкурентной среды в РФ и завышенная стоимость услуг. На увеличение расходов авиаперевозчиков по данной статье также влияют последствия осуществления неконструктивной экономической политики в отношении авиационной отрасли. Существовавшие ранее таможенные пошлины на ввоз новой иностранной авиатехники вынуждали авиакомпании покупать возрастные воздушные суда иностранного производства. Их эксплуатация требует больших затрат на техническое обслуживание и ремонт. По данным ТКП, в целом по отрасли расходы на комплексное техническое обслуживание самолетов составляют 8,8% в себестоимости пассажирских перевозок.

7) ограниченный доступ к финансовым ресурсам. На сегодняшний день в России авиация является высокорискованной отраслью, с ярко-выраженным фактором сезонности. Только крупные авиакомпании, имеющие положительную кредитную историю, оцениваются банками как менее рискованные заемщики. Но, при этом, значительное влияние на уровень ставок оказывает положение в целом авиационной отрасли в РФ, которое не позволяет даже при наличии безупречной многолетней кредитной истории получать кредитные средства по адекватным деятельности авиаперевозчика процентным ставкам. Негативным моментом является наличие изначально невыполнимых для авиации условий в форме ковенант (требований, трудновыполнимых для специфики авиаотрасли), которые кредитные учреждения включают в условия договоров, и которые применимы и исполнимы исключительно для заемщиков с равномерными потоком выручки и расходов, что категорически неприменимо к авиации.

Кроме того, учитывая состояние гражданской авиации в России на сегодняшний день, возникает необходимость осуществления затрат на модернизацию и доработку воздушных судов. При этом полностью устарел парк воздушных судов советского производства, на замену которого необходимы значительные финансовые вложения. Даже при условии, что авиакомпании смогут выйти на рынок западного капитала, практически каждый кредитор сохраняет требование об обязательном сохранении части проекта, который должен быть профинансирован за счет собственных средств. В результате на сегодняшний день в авиационном секторе имеется огромная потребность в кредитных ресурсах.

Ввиду повышенной финансовой нагрузки на авиапредприятия и рыночных ограничений роста тарифов (покупательной способности населения) авиаперевозки находятся в затруднительном положении. По причине хронической убыточности происходит деградация перевозок на внутренних линиях. Особенно, это относится к региональным линиям - за последние 15–20 лет число таких линий сократилось в стране в 4 раза, а парк воздушных судов, обслуживающих региональные и местные авиаперевозки, – почти в 10 раз. (Источник: Транспорт России)

Себестоимость перевозок на воздушных судах малой емкости существенно выше, чем на среднемагистральных воздушных судах. Себестоимость таких перевозок в большинстве случаев превышает возможности населения по оплате услуг воздушного транспорта, что определяет их убыточность. Так, по имеющимся оценкам, каждый авиапассажир готов в среднем платить не более 3,5 руб. за 1 километр полета. Себестоимость перевозки одного человека на это расстояние на самолетах малой емкости может доходить до 7 рублей (по данным "УралИнформБюро").

Таким образом, в настоящее время, у авиакомпаний отсутствуют финансовые возможности развития авиаперевозок по внутренним воздушным линиям. Внутренние резервы авиакомпаний по увеличению доходов и сокращению эксплуатационных расходов исчерпаны. Очевидная убыточность перевозок на внутренних линиях, в свою очередь, приводит к закрытию авиалиний, банкротству авиаперевозчиков, сокращению аэродромной сети и других объектов наземной инфраструктуры.

В рамках поддержки региональных перевозок было принято Постановление Правительства РФ от 30.12.2011 г. №1211 об их субсидировании из федерального бюджета. Оно предусматривает субсидирование для тех же категорий граждан Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов, что и перевозок с Дальнего Востока, - возрастом до 23 лет и пенсионеров. Однако, пункты отбытия и прибытия большинства перечисленных в Постановлении маршрутов находятся в разных субъектах, а согласно Постановлению, субсидии предоставляются на софинансирование расходных обязательств субъектов РФ. Следовательно, субъекты РФ не смогут предоставлять субсидии без нарушения бюджетного законодательства.

Правительство приняло в конце прошлого года Постановление №1212, предусматривающее субсидирование лизинговых платежей для самолетов вместимостью до 55 пассажиров с любым типом двигателей и до 72 кресел с турбовинтовыми двигателями. Но на самолеты вместимостью более 50 пассажиров (в том числе турбовинтовые) сохраняются таможенные пошлины, так что существенная часть субсидий будет уходить на таможенные платежи.

В целом Постановления Правительства РФ №1211 и №1212 не принесли на практике какого-либо ощутимого эффекта для оздоровления отрасли. Большинство проблем остались не решенными.

Учитывая состояние дел в отрасли необходимо принятие государством срочных и действенных мер.

Так, очевидно, что необходимо отменять таможенные пошлины на турбовинтовые самолеты вместимостью до 72 кресел. Данный вопрос до настоящего момента не решен.

Радует, что вопрос нашел понимание на высшем уровне – в начале июля, в ходе поездки по Дальнему Востоку, Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев предложил министерствам рассмотреть вопрос отмены таможенных пошлин на гражданские самолеты вместимостью до 72 мест.

Не решен также до настоящего времени вопрос присоединения России к Кейптаунской конвенции, что позволило бы снизить расходы перевозчиков на лизинговые платежи по договорам лизинга воздушных судов, заключаемым с иностранными лизингодателями. Несмотря на то, что Федеральный закон от 23.12.10 №361-ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Конвенции…" вступил в силу 01.01.11 г., существующие разночтения норм Закона препятствуют полному использованию перевозчиками "Кейптаунской" скидки.

Особенно, хотелось бы обратить внимание на вопросы имеющейся налоговой нагрузки на деятельность российских авиаперевозчиков.

В настоящее время все авиакомпании в общеустановленном порядке уплачивают в бюджет НДС по ставке 18% с выручки, полученной от реализации авиаперевозок на внутренних воздушных линиях.

В то же время, с учетом сложившейся экономической ситуации в авиационной отрасли, финансовые возможности авиакомпаний не позволяют нести такую налоговую нагрузку, так как в этом случае имеющиеся ресурсы авиакомпаний не могут обеспечить их развитие в ближайшей перспективе.

Также следует отметить, что, исходя из действующего налогового законодательства, реализация международных авиаперевозок облагается НДС по ставке 0%.

Вопросы снижения стоимости авиаперевозок на внутренних рейсах были рассмотрены 09.02.2011 г. на совещании у Заместителя Председателя Правительства РФ Иванова С.Б. В числе прочих необходимых мероприятий для снижения стоимости авиаперевозок было признано установление ставки НДС в размере 0% на реализацию перевозок на внутренних воздушных линиях. Поручение о представлении предложений об установлении ставки НДС в размере 0% было дано Минфину РФ, Минэкономразвития РФ и Минтрансу РФ сроком 01.07.2011 г.

Однако, до настоящего момента вопрос установления ставки НДС в размере 0% на реализацию перевозок на внутренних воздушных линиях не решен.

Официальные органы одним из условий установления ставки 0% по НДС на реализацию перевозок на внутренних воздушных линиях называют получение гарантий от авиаперевозчиков по определенному размеру снижения тарифов на внутренних воздушных линиях. При этом, учитывая условия рыночной экономики, в которой невозможно предвидеть все факторы влияния на размеры тарифов, отсутствует какой-либо механизм, в том числе с юридической точки зрения, позволяющий закрепить такие гарантии. Однако, учитывая стратегическое значение развития авиационной отрасли для России, считаем, что отсутствие такого механизма не должно быть препятствием для снижения ставки по НДС, так как, очевидно, что снижение налоговой нагрузки в этой части позволит выделить авиаперевозчикам финансовые ресурсы для преодоления вышеперечисленных негативных факторов развития и существенно сократит риск полной стагнации отрасли.

По вопросу компенсации выпадающих доходов, в связи с введением ставки 0% по НДС на реализацию внутренних воздушных перевозок, следует отметить, что общий объем недополученных средств бюджета, исходя из выручки по внутренним воздушным линиям может составить около 35 млрд.руб., что является достаточно несущественной суммой в рамках государственного бюджета (0,3% ВВП) по сравнению с возникающими в настоящее время непоправимыми последствиями для авиационной отрасли.

Установление нулевой ставки НДС на реализацию внутренних воздушных перевозок позволит улучшить финансовое положение российских авиакомпаний, осуществляющих такие перевозки, повысить уровень конкуренции на внутреннем рынке, расширить объем средств, направляемых на модернизацию и обновление парка воздушных судов, повысить эффективность и безопасность пассажирских воздушных перевозок.

Следует отметить, что одним из вариантов может быть вариант освобождения (льготирования) выручки, полученной от реализации авиаперевозок на внутренних воздушных линиях, от НДС. Однако, в этом случае перевозчики не получают право на вычет из бюджета "входящего" НДС, уплаченного поставщикам и подрядчикам по приобретенным ТМЦ, работам (услугам). Данные суммы НДС увеличат себестоимость авиаперевозок, и поэтому достаточного положительного финансового эффекта для перевозчиков не будет.

Расчет доли расходов, суммы НДС по которым увеличат себестоимость, представлен в таблице 1.

Еще один вариант – применение по НДС ставки 10%. Преимуществом данного варианта является то, что данная ставка уже применяется в налоговом законодательстве для некоторых операций, осуществляемых на территории РФ (в отличие ставки 0%, которая до настоящего момента применяется только для экспортных операций). Так, в настоящее время ставка 10% по НДС применяется по продовольственным, медицинским товарам, периодическим печатным изданиям.

При применении ставки 10% финансовый эффект снижается для перевозчиков, по сравнению с вариантом ставки по НДС 0%, на 44%, не покрывая имеющихся убытков (сохраняется убыток в размере 12,1 млрд. руб.) Однако, в этом случае снижаются и потери бюджета, что позволяет рассматривать данный вариант, как более реалистичный.

Расчет влияния вариантов порядка исчисления НДС с выручки, полученной от реализации перевозок на внутренних воздушных линиях, на финансовый результат от деятельности воздушных перевозок по внутренним линиям представлен в таблицах 2 (исходя из условной величины дохода 100 руб.) и 3 (исходя из фактических финансовых результатов деятельности авиакомпаний по деятельности воздушных перевозок на внутренних линиях за 2011 год).

Кроме того, считаем необходимым сократить налоговую нагрузку на фонд оплаты труда авиакомпаний, использующих труд летного персонала.

Дело в том, что действующее законодательство в настоящее время предусматривает повышенную нагрузку на фонд оплаты труда (далее ФОТ) сотрудников российских авиакомпаний.

В связи с тем, что Федеральным Законом от 27.11.2001 №155-ФЗ "О дополнительном социальном обеспечении членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации" установлены дополнительные взносы в размере 14% с фонда оплаты труда летного состава, налоговая нагрузка на фонд оплаты труда составляет в настоящее время 44% в части годового дохода работника до 512 тыс.руб. и 24% в части годового дохода работника более 512 тыс.руб.

Как показывает анализ действующего законодательства, ни одна категория российских юридических лиц не несет на текущий момент такую высокую налоговую нагрузку на фонд оплаты труда.

У большинства российских компаний нагрузка на фонд оплаты труда составляет 30% в части годового дохода работника до 512 тыс.руб. и 10% в части годового дохода работника более 512 тыс.руб.

При этом, у всех российских компаний отсутствует законно установленная обязанность уплаты дополнительных взносов в Пенсионный фонд с фонда оплаты труда, кроме компаний угольной промышленности, которые уплачивают дополнительно лишь 6,7% с фонда оплаты труда, а не 14%, как установлено для авиакомпаний.

Также следует отметить, что для отдельных категорий российских компаний установлены пониженные ставки взносов. Так, для компаний, осуществляющих деятельность в области информационных технологий размер взносов на фонд оплаты труда составляет лишь 14% в части годового дохода работника до 512 тыс.руб. и полностью отсутствует в части годового дохода работника более 512 тыс.руб.; для компаний, осуществляющих производство, выпуск в свет (в эфир) и (или) издание средств массовой информации – размер взносов на фонд оплаты труда составляет 27% в части годового дохода работника до 512 тыс.руб. и полностью отсутствует в части годового дохода работника более 512 тыс.руб.

Особенно хочется обратить внимание на то, что полностью освобождены от уплаты страховых взносов компании, производящие выплаты и иные вознаграждения членам экипажей морских судов и судов внутреннего плавания, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, за исполнение трудовых обязанностей члена экипажа судна. Данная норма действует с 2012 года и была введена Федеральным законом от 07.11.11 №305-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства".

Сравнение налоговой нагрузки на фонд оплаты труда организаций различных отраслей и авиационной отрасли представлено в таблице 4.

Также следует учитывать, что в течение последних лет темпы подготовки новых авиационных специалистов в учебных заведениях гражданской авиации России значительно отстают от растущей потребности авиакомпаний в летном составе. В сложившихся условиях ограниченности рынка квалифицированного авиационного персонала, авиакомпании могут обеспечить нужное количество летного персонала во многом только путем увеличения уровня оплаты труда таких специалистов. Острый дефицит высококвалифицированного летного персонала обязывает все российские авиакомпании удерживать одинаково высокий уровень заработной платы, поэтому доля затрат на оплату труда в авиакомпаниях по сравнению с другими отраслями значительно выше.

По оценкам АЭВТ, средняя заработная плата летного персонала выросла за последние 2 года не менее, чем на 70%.

При существующей высокой налоговой нагрузке на фонд оплаты труда, такое положение дел приводит к существенному росту затрат на содержание авиационного персонала как в связи с ростом оплаты труда, так и в связи с одновременным ростом нагрузки в виде социальных платежей.

Учитывая состояние дел в отрасли, считаем необходимым рассмотреть вопрос внесения изменений в действующее законодательство с целью отмены необходимости уплаты авиакомпаниями социальных отчислений в размере 10% в части годового дохода работника более 512 тыс.руб.

В этом, случае, по оценкам АЭВТ, по отрасли будет высвобождено около 1,5 млрд.руб. финансовых средств, которые могут быть направлены на повышение фонда оплаты труда летного персонала и создание рабочих мест.

Также хотелось бы обратить внимание на налог на имущество.

В настоящее время авиакомпаниями используются три основных способа приобретения воздушных судов, используемых для регулярных перевозок.

1. Приобретение в собственность;
2. Получение в лизинг (аренду) у Российских компаний;
3. Получение в лизинг (аренду) у иностранных  компаний.

При этом, в случае приобретения воздушных судов в собственность, российские авиакомпании уплачивают с воздушных судов налог на имущество в размере 2,2% от балансовой стоимости имущества.

В случае получения воздушных судов в лизинг (аренду), российские лизинговые компании также уплачивают данный налог, что увеличивает лизинговые платежи.

Поэтому более выгодным с точки зрения налогообложения в настоящее время является получение воздушных судов в лизинг у иностранных компаний в связи с тем, что арендные платежи иностранным компаниям не содержат расходов в части налога на имущество так как, как правило, воздушные суда не облагаются налогом на имущество в иностранных государствах.

При этом, воздушные суда фактически принадлежат иностранным юридическим лицам, которые получают доход от их сдачи в аренду, и уплачивают соответствующие налоги в иностранных государствах.

Следует также отметить, что исходя из действующего законодательства, начиная с 2006 года, освобождены от уплаты налога на имущество морские суда и суда внутреннего плавания, зарегистрированные в Российском международном реестре судов.

В связи с изложенным, в целях стимулирования российских авиакомпаний к приобретению ВС в собственность, либо в лизинг у российских лизинговых компаний, предлагаем освободить от уплаты налога на имущество воздушные суда, предназначенные для перевозки пассажиров и находящиеся в собственности авиаперевозчиков, либо лизинговых компаний.

В то же время, необходимо обратить внимание, что налог на имущество является региональным налогом, поступающим в бюджеты субъектов. Снижение установленной ставки налога или полное предоставление данной льготы может быть и сегодня установлено решением отдельного субъекта, на территории которого находится авиакомпания.