Обособленный механизм

Стабильное экономическое развитие КНР, особенно ярко отмечаемое в последние годы, создало условия для расцвета деловой авиации. Рост производства, интенсивное развитие международных отношений подталкивают деловое сообщество страны активнее использовать эффективный и мобильный инструмент развития бизнеса — деловую авиацию. Китайский рынок бизнес-авиации обладает мощнейшим потенциалом роста, однако преградами для его развития остаются политические барьеры и слаборазвитая инфраструктура.

Практика показывает, что уровень развития бизнес-авиации обычно более или менее устойчиво коррелирует с состоянием экономики. Бурные темпы роста Китая привели к тому, что его экономика, по данным Международного валютного фонда (МВФ), по состоянию на 2008 г. стала второй крупнейшей в мире после экономики США. В экономике Китая сформировались три универсальных фундаментальных условия, способствующие развитию деловой авиации: высокий объем внутреннего валового продукта (ВПП), растущее количество высокообеспеченных физических лиц и рост прибыли предприятий.
Мировой кризис заставил КНР сократить экспортный сектор и промышленное производство, что повлекло за собой замедление темпов экономического роста (по прогнозу МВФ, в 2009 г. темпы роста составят 6,5% против 13% докризисного роста), однако в глобальном контексте здоровье китайской экономики по-прежнему остается достаточно крепким.
Прибыли предприятий также создают предпосылки к уверенному развитию деловой авиации. КНР имеет мощный диверсифицированный производственный сектор экономики, благодаря которому страна прочно занимает позицию одного из крупнейших экспортеров на Запад дешевых товаров достаточно высокого качества. Несмотря на то что КНР — социалистическое государство, около 70% ВВП страны создают частные предприятия, увеличение прибыли которых сделало более важной роль второго фактора роста деловой авиации — увеличение числа высокообеспеченных физических лиц. Согласно опубликованному летом 2009 г. отчету World Wealth Report, Китайская республика находится на четвертом месте в мире по количеству долларовых миллионеров, чье состояние оценивается не ниже одного миллиона в наличных деньгах, фондах, акциях, облигациях.
Однако в реальности фундаментальных экономических предпосылок оказалось недостаточно для стремительного роста рынка деловой авиации в Китае. С одной стороны, действие экономических факторов в стране серьезно ослабевает из-за политических ограничений, а с другой — вследствие слаборазвитой инфраструктуры, на пути к модернизации которой КНР движется относительно медленными шагами.
До недавнего времени в Китае как в социалистической республике понятие частной собственности было полностью заменено на понятие общественной собственности и не защищалось государством. Подобное несоблюдение твердых правил рыночной экономики делало развитие китайского рынка бизнес-авиации малопривлекательным для иностранных компаний и практически невозможным для граждан.
Осложняет развитие частной авиации и слаборазвитая инфраструктура. На территории страны, по разным данным, существует от 100 до 160 аэропортов, предназначенных для нужд гражданской авиации; большинство расположены в крупных городах и/или находятся под контролем военного министерства. Прочая инфраструктура — комплексы наземного обслуживания, ангары, ремонтные станции, предприятия кэтеринга — только начинает формироваться. В результате становление рынка происходит крайне медленно (в период 2005–2009 гг. парк бизнес-джетов вырос с 13 до 80 единиц) и неравномерно: рейсы бизнес-авиации в основном концентрируются в Пекине (в год столичный аэропорт принимает около 1200 бизнес-самолетов, прилетающих из других стран).
Продвижение частной авиации также осложняет отсутствие нормативов по принципу правил FAR 91 в США. Вне зависимости от того, принадлежит ли фактически самолет частному лицу или предприятию, он считается корпоративным. На практике подобное ограничение приводит к тому, что управление и оперирование самолетом перекладывается на третье лицо — чартерные компании или организации, аффилированные к авиакомпаниям.

Пробуждение востока
Несмотря на высокие барьеры, препятствующие развитию рынка частной авиации, в последнее время китайское правительство предпринимает шаги, которые позволяют предположить, что пересмотр отношения к отрасли все-таки начался. Целесообразность перемен едва ли вызывает сомнения: эксперты сходятся во мнении, что возможности китайского рынка деловой авиации огромны, а следовательно, могут принести в развитие экономики страны солидные средства. По данным Джейсона Ляо, вице-председателя Азиатской ассоциации бизнес-авиации, емкость китайского рынка деловой авиации оценивается в 3–4 тыс. бизнес-самолетов. При этом в ближайшие 10 лет китайский рынок может показать стремительную динамику роста: согласно прогнозу канадской компании Bombardier, на долю Китая придется около 300 новых бизнес-самолетов. Для страны, за предыдущие четыре года увеличившей свой парк менее чем на 60 самолетов, — большой скачок.
О значительном покупательском потенциале говорит и Бред Перретт, руководитель бюро журнала Aviation Week & Space Technology в Азиатско-Тихоокеанском регионе. По его мнению, огромные возможности китайского рынка объясняются, в частности, слаборазвитым механизмом корпоративного регулирования. Недостаточно эффективный механизм контроля со стороны акционеров позволяет топ-менеджерам вкладывать финансовые средства предприятия в приобретение корпоративного самолета, быть может, даже вопреки пожеланиям акционеров. Правда, стоит отметить, что, несмотря на подобную "упрощенную" схему диалога с акционерами, китайский бизнес все-таки не скупает массово бизнес-джеты. Это связано, возможно, с нежеланием пользователей привлекать пристальное внимание государства нарочито дорогими самолетами зарубежного производства. В результате сейчас в стране летает всего около 80 бизнес-джетов, при этом только треть из них используются для частных перевозок. Существующий спрос компенсируется предложениями местных разработчиков — для нового регионального самолета ARJ21 предлагается и корпоративная компоновка.
Не исключено, что в будущем китайские производители смогут предложить бизнесу страны не только переоборудованные региональные самолеты. Согласно планам китайской государственной авиастроительной корпорации AVIC, с 2010 г. компания займется разработкой сразу двух новых моделей самолетов авиации общего назначения: небольшого бизнес-джета и легкого поршневого самолета. При этом Тань Вэйдун, президент корпорации, считает, что производство поршневой 4–6-местной машины может начаться уже в следующем году, тогда как с выпуском двухдвигательного бизнес-джета, предварительно рассчитанного на перевозку от 6 до 8 чел., пока не стоит торопиться. Подобное решение логично вписывается в условия, в которых сейчас находится мировой рынок деловой авиации: из-за падения спроса на бизнес-джеты (которое, согласно прогнозам Teal Group и Honeywell, завершится не ранее 2012 г.) и высокого числа предложений на вторичном рынке вывод на рынок новой модели в ближайшее время вряд ли будет оправдан.
Вероятнее всего, появление первого китайского бизнес-джета станет возможным за счет поглощения иностранного производителя, имеющего опыт выпуска реактивного бизнес-самолета. В последние годы корпорация AVIC присматривалась к западным авиастроительным компаниям — в частности, к обанкротившейся в 2008 г. Grob Aerospace, отрабатывавшей композитные технологии. Подразделение корпорации AVIC — General Aircraft — намерено перенести свою штаб-квартиру из Пекина в Чжухай, где будут построены производственные мощности. Возможно, пример китайского автопрома, за несколько лет проделавшего головокружительный подъем на мировой рынок, получит отражение и в авиастроении. Тем более что у китайских производителей уже есть ценный опыт сборки самолетов АОН: в 2007 г. американская компания Cessna Aircraft приняла сенсационное решение вывести всю сборку нового поршневого SkyCatcher 162 в Китай.
Постепенно сдают свои идеологические позиции и китайские авиационные власти. В октябре 2009 г. на международной конференции по вопросам развития авиастроения общего назначения заместитель главы отдела перевозок Главного управления гражданской авиации КНР Лю Ваньмин отметил, что власти страны теперь не только приветствуют участие иностранного капитала в создании авиационных предприятий, но и поддерживают приобретение гражданами в частное пользование воздушных судов. Кроме того, недавно власти Китая сократили сроки утверждения плана полета с нескольких дней (и даже недель) до нескольких часов. Аналитики инвестиционного банка Morgan Stanley позитивно оценивают этот шаг, отмечая, что упрощение процедуры подачи флайт-плана поможет стимулировать китайский рынок деловой авиации. Косвенным подтверждением этого можно назвать заказы сразу на 5 бизнес-джетов Gulfstream G650/G550, поступивших от китайских покупателей вскоре после послабления.
Зарождающиеся перемены свидетельствуют о том, что восточный рынок деловой авиации все-таки начинает просыпаться. Потенциал его огромен. Но когда и насколько быстро он сможет набрать обороты, зависит как от решимости государственных властей ослабить тотальный контроль, так и от объединенного лобби производителей, авиакомпаний и владельцев бизнес-джетов, оценивающих деловую авиацию не столько как привилегию избранных, сколько как один из способов развития экономики.   

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.