Обзор поставок воздушных судов российским авиакомпаниям

Обзор поставок воздушных судов российским авиакомпаниям
Обзор поставок воздушных судов российским авиакомпаниям // Леонид Фаерберг / transport-photo.com

Российские авиакомпании за год прошли большой путь — от относительной стабильности до малоприятного неопределенного состояния, когда в любой момент может начаться кризис, а отрасль лишится ведущих игроков. Но спрос на авиаперевозки продолжает расти двузначными темпами, а авиакомпании получают новые самолеты. Текущий год может стать рекордным за всю историю в части получения новой провозной емкости. По крайней мере, в первые восемь месяцев такой рекорд был поставлен: российские перевозчики получили 90 самолетов и 15,5 тыс. новых кресел.

Oтечественные авиакомпании завершают переходный период от переменных издержек на парк воздушных судов к постоянным. Еще 10 лет назад основные средства ничего не стоили — за редким исключением, они достались от советского "Аэрофлота" как бесплатное благо, что давало перевозчикам определенную гибкость в эксплуатации на фоне высокой сезонности потребительского спроса. Дефицита на рынке труда летных экипажей не было и в помине, поэтому летом можно было поднимать в воздух все, что летает, получая гарантированную прибыль, а в низкий сезон — ставить самолеты "к забору" до лучших времен. Массовый переход на подержанную иностранную технику в 2007–2009 гг. внес коррективы: необходимость выплачивать лизингодателю регулярные фиксированные платежи означала появление постоянных издержек. Пока еще не очень значительных, ведь в большинстве случаев речь шла о воздушных судах в возрасте свыше 10 лет. Но в кризис 2008–2009 гг. это поставило многих перевозчиков на грань (а бывало, что и за грань) выживания. Оказалось невозможным просто так взять и остановить часть парка: выручка на фоне падения объемов перевозок и тарифов уже не обеспечивала покрытия издержек.

Комментарии

Аватар пользователя Gloria-7-XP

"но парадоксальная ситуация сохраняется: на рост спроса авиаперевозчики отвечают не повышением тарифов, а их снижением и синхронным ростом предложения кресел Забавно "Сотрудники ФАС категорически не понимают — и не желают понять! — основы бизнеса авиакомпаний." http://www.ato.ru/content/borba-za-konkurenciyu Теперь получается наоборот? Видимо осознали? http://kad.arbitr.ru/PdfDocument/3c6b4aca-3b15-48f9-ad61-82d4004db2e8/A40-75469-2014_20141010_Reshenija%20i%20postanovlenija.pdf Журналист он как летчик, нажал сказал, отпустил подумал. И потом что значит "синхронным ростом предложения кресел", Кресла они что надувные, сколько надо столько и установил так что ли? Вопрос, в условиях "роста спроса на перевозки", на кой черт тогда правительство занимается субсидированием? Вот как раз в последнем и есть рост спроса! Спрос на на казнокрадство если откровенно. Ну и еще "В результате доля лизинговых платежей в структуре издержек российских авиакомпаний постоянно увеличивается: с 8,7% в 2008 г. до 14,2%" Я конечно понимаю, что это трудно переварить так как почти на всех номограммах и графиках уважаемых доцентов и профессоров внутренние издержки перевозчика всегда включается в стоимость рейса, не обращая на издержки других поставщиков услуг, того же топлива, которые абсолютно не интересуют конечного покупателя. ПО этому обратите внимание на следующую книжку Костромина Е.В. Управление экономикой авиакомпании, конкретно на стр. 251 на первые два абзаца, где изложены принципы расчетов, уделив особое внимание на следующую фразу во втором абзаце "зависящие от налета часов по типам ВС". Это означает что каждую составляющую из группы прямых эксплуатационных расчетов, можно рассматривать со своим удельным весом, а вот вторую только целиком и доля её зависит от налета. Наиболее интересным моментом здесь является когда стоимость л/ч сравнялось с его себестоимостью (доходной ставкой), тогда удельные веса всех составляющих определяют равновесное состояние рынка т.е. спроса-предложения, но а с увлечением налета появляется прибыль естественно присваиваемая перевозчиком, заставляющая всех остальных в удельном весе потесниться. Так что что сравнивать лизинговые платежи по удельному весу с керосином корректно только исключительно при налете часов в момент когда прибыль 0. Другое дело в самой доходной ставке и то зависимость то же от налета. И совсем уж последнее действительно имеет тенденция как можно больше впихнуть кресел в салон, но не потому что народ валит валом и мест не хватает, а для того что бы снизить стоимость того же кресла, и чтоб народ повалил. Это ведь тогда для чего? http://www.rg.ru/2014/10/21/pereleti.html потрепать нервы Минфину. Так что ни каких парадоксов нет, Адам Смит и здесь на высоте. Впрочем альтернатива то же не противоречит http://www.youtube.com/watch?v=ERikN13y4iw .
Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

АТО-телеграф

2024 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.