Переходим на легкие

B силу своих географических особенностей Россия призвана быть вертолетной страной. Помимо мегаполисов, где вертолеты используются для частных перевозок, вертолетная техника традиционно востребована на хозяйственных работах в удаленных и труднодоступных регионах страны.
Исторически российская промышленность сильна в производстве средних и тяжелых вертолетов, которые и доминируют на отечественном рынке. Низкая остаточная стоимость и до недавнего времени приемлемые эксплуатационные расходы этих машин позволяли использовать их практически на всех видах работ, даже там, где их применение избыточно. Однако по мере выбывания унаследованного с советских времен парка и роста эксплуатационных расходов вертолетные операторы понимают, что для целого ряда задач более рентабельно использовать машины легкого класса.

В ожидании модернизации
Пока основу парка легких вертолетов в России составляют модели отечественного производства. Основным типом в этом классе остается Ми-2, который по западной классификации считается вертолетом среднего класса (максимальный взлетный вес Ми-2 на 60% больше, чем у AS350 B3). По данным на 2008 г., в реестре российских эксплуатантов числилось более 500 этих машин, из них эксплуатировалось около 140 единиц.
Но этот тип более не выпускается, поэтому фактически операторы вырабатывают оставшийся ресурс имеющихся машин. Самым молодым Ми-2 сейчас по 18 лет. По словам главного конструктора по легким вертолетам МВЗ им. Миля Анатолия Белова, будущее у Ми-2 есть, т. к. сегодня назначенный производителем ресурс составляет 34 года, после чего ресурс каждой конкретной машины может быть продлен в индивидуальном порядке. Через два-три года конструкторы будут готовы продлить назначенный ресурс этих вертолетов до 40 лет, пообещал он.
Тем не менее операторы признают, что Ми-2 не может сравниться с вертолетами нового поколения. Основные нарекания вызывает недостаточная мощность двигателей ГТД-350, особенно при эксплуатации в условиях высоких температур, а также устаревшее бортовое оборудование. По словам Андрея Мартиросова, гендиректора крупнейшего отечественного вертолетного оператора UTair, мощность двигателя имеет решающее значение, поскольку 80% катастроф происходит по причине отсутствия тяги в ответственный момент.
Разработчики Ми-2 признают, что в нынешнем виде машина недостаточно эффективна, и готовят программу ее модернизации. По словам Анатолия Белова, модернизация будет включать замену силовой установки на более мощные и экономичные двигатели АИ-450, а также обновление бортового оборудования. Новые двигатели позволят поднять тяговооруженность машины и снизить затраты на обслуживание. Назначенный ресурс АИ-450 составит 12000 ч, а межремонтный — 3000 ч по сравнению с 4000 и 1000 ч соответственно у ГТД-350, который к тому же на ремонт приходится отправлять в Польшу. По оценке Белова, ремоторизация Ми-2 может окупиться через 5–6 лет при среднем годовом налете в 500–700 ч.
Главный конструктор рассказал АТО, что первый прототип обновленной машины, получившей индекс Ми-2М, начнут собирать в Ростове-на-Дону летом 2010 г. До конца года должны начаться летные испытания, после чего будет получено разрешение на серийную доработку существующего парка Ми-2.
Однако в ожидании модернизации эксплуатанты Ми-2 столкнулись с административными трудностями. Как рассказал АТО руководитель аналитической группы вертолетного отдела ГосНИИГА Николай Осипов, после двух катастроф с Ми-2 в начале этого года, летом Росавиация выпустила распоряжение, которое запрещает перевозку пассажиров на машинах данного типа и требует обязательного наличия двухчленного экипажа при работе на таких вертолетах.

Проба нового
Российские вертолетостроители понимают проблемы операторов и в последние годы разрабатывают несколько программ легких вертолетов. Но восполнение естественной убыли парка только за счет отечественных моделей пока весьма проблематично, поскольку новые типы — Ка-226, Ми-34, "Ансат" — еще не пошли в серийное производство. В этой ситуации российские эксплуатанты начинают осваивать зарубежные модели. Однако несмотря на то что парк иностранных вертолетов в России в последние годы растет, большая часть зарубежных машин таких марок, как AgustaWestland, Bell, Eurocopter и Robinson, используется в авиации общего назначения. Что касается коммерческих операторов, то здесь наибольшим спросом пользуется продукция Eurocopter.
Исторически сложилось так, что среди иностранных вертолетов в коммерческой эксплуатации наиболее широко представлены модели европейского производителя. По данным дочернего предприятия Eurocopter в России, компании "Еврокоптер Восток", на сегодняшний день у отечественных коммерческих операторов находится 8 машин: пять AS350 B3 и по одному EC120, AS350 B2 и AS355.
По словам коммерческого директора "Еврокоптер Восток" Артема Фетисова, популярность однодвигательной модели AS350 B3 объясняется хорошей тяговооруженностью этой машины. "Изначально коммерческие покупатели ориентируются на двухдвигательный AS355, поскольку в России нет опыта производства и эксплуатации однодвигательных газотурбинных вертолетов, — объясняет Фетисов, — однако однодвигательный вертолет дешевле как по цене, так и в эксплуатации, при этом летно-технические характеристики у него заметно выше". Модификация AS350 B3 разрабатывалась специально для использования в условиях гор и высоких температур, поэтому на нее был установлен мощный двигатель.
UTair приступила к эксплуатации двух AS350 B3 еще в 2008 г. В 2009 г. их производственный налет составил по 350 ч на машину, но Андрей Мартиросов надеется, что в 2010 г. вертолеты налетают по 500 ч. Еще более интенсивно AS350 B3 использует норильский перевозчик "Норд-Авиа", который в этом году эксплуатировал одну машину под флагом "Абакан Авиа". По словам заместителя директора "Норд-Авиа" Андрея Федосова, за сезон, с апреля по ноябрь, налет машины составил 600 ч. Зимой, в условиях полярной ночи, вертолет не используется, т. к. сертифицирован только для визуальных полетов.
По словам Федосова, AS350 B3 эксплуатировался в интересах сырьевых компаний для осмотра газопроводов, доставки вахтовых смен и пассажирских перевозок. Ранее компания летала на отечественной технике, а зарубежную машину брала "на пробу", объяснил он. Среди преимуществ AS350 B3 представитель "Норд-Авиа" называет высокую скорость для своего класса (220 км/ч), низкий расход топлива, высокую грузоподъемность, в том числе и на внешней подвеске, отсутствие шумов и вибрации в кабине и современное бортовое оборудование.
Операторы также отмечают удобство технического обслуживания европейской машины. "Двигатель легкий, можно переносить вдвоем", — говорит Андрей Федосов. Шеф-пилот казахстанской компании Sky Service Сергей Савин обратил внимание на модульную конструкцию силовой установки AS350 B3, что обеспечивает простоту ремонта. Кроме того, двигатель не имеет назначенного ресурса и эксплуатируется по состоянию. В парке Sky Service 14 вертолетов западного производства, включая один AS350 B3, который компания использует для VIP-перевозок, туристических полетов и осмотра линии электропередачи.
Под вертолеты Eurocopter "Норд Авиа" создает свою техническую базу в Норильске, которая в сентябре была сертифицирована на проведение периодического сервисного обслуживания. UTair планирует открыть в 2010 г. технический центр, где будет обслуживаться почти вся линейка Eurocopter в России: семейство Ecureuil (AS350, AS355, EC130) и BO105. Кроме того, авиакомпания подписала с Eurocopter соглашение о подготовке в России пилотов для вертолетов Ecureuil.
"Практика показала, что интерес к легким вертолетам быстро растет. Мы рассчитываем увеличить наш парк легких вертолетов", — говорит Андрей Мартиросов. А "Норд-Авиа" это уже делает: в декабре компания приобрела второй AS350 B3, который поступит в эксплуатацию весной 2010 г.   

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.