"Потребность в техобслуживании бизнес-джетов из российского регистра будет только возрастать"

"Потребность в техобслуживании бизнес-джетов из российского регистра будет только возрастать"
VTS Jets оказывает основные услуги в ангаре аэропорта Внуково-3 :: VTS Jets

Чтобы пересчитать независимых российских провайдеров услуг ТОиР для самолетов бизнес-авиации, достаточно пальцев одной руки. Компания VTS Jets (аэропорт Внуково-3) работает на рынке техобслуживания бизнес-джетов Bombardier три года. В интервью АТО гендиректор VTS Jets Андрей Акопов рассказал о буднях компании и стратегии ее развития.

Гендиректор VTS Jets Андрей Акопов

Андрей Акопов,

гендиректор VTS Jets

Приложение сил

ATO: Андрей Валерьевич, в августе прошлого года мы писали, что VTS Jets допущена к ТО ВС производства Bombardier, за исключением линейки Learjet. С тех пор что-то изменилось?

А. А.: В этом плане ничего не поменялось, мы по-прежнему обслуживаем все бизнес-джеты Bombardier кроме Learjet.

АТО: Чтобы не уходить от этого вопроса куда-то вдаль, — вы планируете расширять линейку ВС, которые готовы обслуживать, включая Learjet? Какова ваша стратегия в этом вопросе?

А. А.: Самолеты других производителей — да. Что касается Learjet, в настоящий момент мы не видим каких-то экономически оправданных причин для того, чтобы ими заниматься. Парк Learjet в России чрезвычайно мал. Да и в России уже есть компания, которая обслуживает самолеты этого типа. Насколько я знаю, она тоже сократила у себя эту линейку. Поэтому, повторюсь, мы пока не видим экономической целесообразности заниматься Learjet.

АТО: Могу ли я сделать вывод, что выбор существующих допусков для вас связан в первую очередь с экономической целесообразностью?

А. А.: Безусловно, как любой бизнес, конечно.

АТО: Почему в качестве приложения своих сил вы первоначально выбрали именно самолеты Bombardier?

А. А.: Потому что львиная доля рынка бизнес-джетов в России и особенно во Внуково-3 — это именно продукция компании Bombardier.

АТО: Понятно. А что касается других производителей — вы готовы раскрыть какие-то планы?

А. А.: Я бы не стал, потому что мы работаем на конкурентном поле, и мне не хотелось бы раньше времени раскрывать карты и возбуждать таким образом ненужные волнения.

Местный спрос

АТО: Хорошо. Теперь что касается сертификатов от авиационных властей. Было известно, что кроме EASA Part 145 у VTS Jets есть аналогичные сертификаты от авиационных администраций Катара, Арубы, Бермудских и Каймановых островов. Верно? Что-то еще добавилось?

А. А.: Совершенно верно. Плюс ко всему вышеперечисленному могу добавить, что в конце января в VTS Jets работала комиссия Росавиации по проверке соответствия организации требованиям Федеральных авиационных правил ФАП-285. И мы ожидаем получения сертификата соответствия в ближайшее время (VTS Jet сообщила о получении сертификата ФАП-285 в феврале. — Прим. ATO.ru).

АТО: На какие типы ВС будет распространяться российский сертификат ФАП-285?

А. А.: На все те, которые мы обслуживаем в рамках иностранных одобрений.

АТО: А почему вы занялись получением российского сертификата только сейчас? Это как-то связано с тенденцией перевода бизнес-джетов в российский регистр?

А. А.: Потребность в российском сертификате возникла не сейчас, но мне не хотелось бы углубляться в особенности российского воздушного законодательства и сравнивать его с европейским. Это отдельная тема, которая может занять не один час обсуждения. Скажем так, это отклик на пожелания со стороны российских операторов. Вы правы, отчасти это вызвано тем, что определенное количество бортов в последнее время зарегистрировано именно в российском регистре. Поэтому мы решили, что, очевидно, настало время, когда надо заняться этим вопросом вплотную. Мы полагаем, что потребность в техобслуживании бизнес-джетов из российского регистра будет только возрастать. Нам хотелось бы быть готовыми к увеличению спроса.

АТО: Есть ли у вас потребности в получении одобрения от авиационных властей еще каких-либо государств?

А. А.: Получая одобрения того или иного государства, мы исходили из реальных потребностей рынка. Для этого мы оценивали парк ВС, которые базируются во Внуково-3 или часто летают через этот аэропорт. То есть все одобрения мы получали не ради галочки. Например, мы не планируем заниматься получением одобрения FAA, так как парк ВС, [летающих в России и] имеющих авиационный регистрационный префикс N, ничтожно мал. Нам, может быть, очень хотелось бы иметь американское одобрение, но мы его не будем получать, потому что это нецелесообразно.

Вне базы

VTS Jets оказывает услуги по ТО всех бизнес-джетов Bombardier, кроме Learjet // VTS Jets

VTS Jets оказывает услуги по ТО всех бизнес-джетов Bombardier, кроме Learjet

Фото: VTS Jets

ATO: На сайте VTSJets сказано, что вы оказываете услуги по ТО ВС в ситуации AOG. Насколько они востребованы?

А. А.: Это очень значительная часть нашей работы в базовом аэропорту. Кроме того, в среднем два-три раза в месяц наши специалисты выезжают за пределы Москвы для оказания технической поддержки воздушным судам в ситуации AOG. Несколько раз мы работали в Астане и в Алма-Ате, оказывали услуги в Краснодаре, Санкт-Петербург, Казани и др.

АТО: В компании есть какая-то определенная бригада, занимающаяся только этим?

А. А.: У нас нет отдельной команды для выезда на ситуации AOG. Наша компания еще недостаточно велика для того, чтобы мы могли позволить себе такую роскошь, как выделение отдельной группы. В перспективе я уверен, что мы к этому придем, так как большинство крупных европейских провайдеров работает по такой схеме. Например, у наших партнеров из Lufthansa Bombardier Aviation Services есть, условно говоря, так называемая специальная группа быстрого реагирования. Мы в случае ситуации AOG у наших клиентов, естественно, выдергиваем персонал из работающих смен. Получается так, что оставшиеся на нашей базе во Внуково-3 специалисты отдуваются за срочно уехавших коллег.

АТО: Заниматься AOG в целом выгодно?

А. А.: Я бы не сказал, что это дает какие-то серьезные экономические преимущества.

АТО: Почему тогда занимаетесь?

А. А.: Не все преимущества можно оценить только с точки зрения экономики. Есть определенные репутационные аспекты, которые нельзя сбрасывать со счетов. С точки зрения экономики для нас было бы замечательно, если бы наши специалисты выезжали за пределы Москвы на AOG 4-5 раз в неделю. Но в ближайшие лет пять я не ожидаю, что инженеры несколько раз в неделю будут путешествовать по России и СНГ. Тем не менее мы, наверное, все равно рано или поздно пойдем на создание такой группы. Мы ведь стараемся всегда поставить себя на сторону клиента — ему будет очень комфортно, если в случае возникновения непредвиденной ситуации мы не будем с ним согласовывать график, а сразу вышлем к месту нахождения ВС бригаду специалистов.

Шире и глубже

АТО: Год назад VTS Jets выполнила первый A-check. Есть ли у вас планы углубляться в тяжелые формы ТО?

А. А.: От названия A-check уже ушли, сейчас есть эквиваленты для каждого типа. Но для удобства давайте продолжать пользоваться термином A-check. Так вот, на данный момент A-check, скорее всего, для нас и других российских провайдеров услуг техобслуживания бизнес-джетов — своего рода потолок.

АТО: Рынок не созрел, чтобы вкладываться?

А. А.: Безусловно, выполнение базовых видов технического обслуживания — это уже совершенно другие инвестиции, это совершенно иные требования к производственной базе, к персоналу и к опыту работы. Буду откровенен: не думаю, что мы на сегодняшний день готовы даже психологически и морально.

АТО: Мы — это VTS Jets?

А. А.: Да, полагаю, компания VTS Jets пока не готова заниматься такими видами техобслуживания, хотя, безусловно, мы к этому придем.

АТО: То есть в стратегии вашего развития выполнение базовых форм ТО присутствует?

А. А.:  Да, в стратегии есть. Кормиться тем, что дает только линейное ТО — это, по меньшей мере, неразумно, ради этого не стоило ввязываться в драку. Но, как я уже сказал, выполнение базовых форм ТО — это особые требования к персоналу и инфраструктуре провайдера. Плюс, я не буду оригинальным, если скажу, что определенные особенности российского таможенного законодательства в данный момент серьезно ограничивают возможности развивать базовые формы техобслуживания ВС, эксплуатируемых иностранными операторами.

АТО: Поясните.

А. А.: Если мы говорим о базовых формах ТО, выполняемых в интересах зарубежных операторов, то понятно, что стоимость налогов, уплаченных в казну за ввоз компонентов для ремонта, будет сопоставима со стоимостью перелета бизнес-джета в Европу. Это одна из причин, по которым большинство операторов, как правило, подгадывают выполнение тяжелой формы к каким-то своим плановым полетам за пределы страны. Мы же в России не в состоянии предоставить конкурентные условия по доставке, таможенному оформлению, замене компонентов и поэтому теряем рынок. И даже если для привлечения самолетов на базовое техобслуживание в Россию мы каким-то образом ужмем свою доходную часть, касающуюся доставки компонентов в Россию, это вряд ли сильно исправит положение. Рынок бизнес-авиации достаточно инертен. Зная не понаслышке о рисках, связанных с доставкой компонентов в Россию, большинство операторов, чтобы просто снять головную боль, предпочтут перебазировать бизнес-джет для выполнения базовой формы куда-нибудь в Европу. Провайдеры в Европе знают, что там они гарантированно вовремя и по адекватной цене получат нужные компоненты и установят их на самолет. Подчеркну, что ничего нового я вам не скажу. Эта тема из года в год перемалывается, но каких-то ощутимых изменений не происходит.

Уникальный сервис

АТО: Таким образом, прилет на техобслуживание в Россию бизнес-джетов иностранных владельцев тоже маловероятен?

А. А.: Давайте поставим себя на сторону оператора: какие аспекты его интересуют в первую очередь?

АТО: Думаю, что цена, сроки, качество.

А. А.: Да, цена, сроки, качество. Я вполне авторитетно могу заявить, что в плане качества мы как минимум не уступаем западным провайдерам. Что касается цены, то за последние два года курс национальной валюты достаточно сильно просел по отношению к евро, вследствие чего по этому параметру мы становимся более чем конкурентоспособными. Но компоненты, запасные части мы же не производим в России. Мы должны их покупать и привозить сюда. Соответственно платежи все равно будут осуществляться в валюте, и соответственно НДС никто в казну не отменял. На сегодняшний день основной вопрос — таможенный НДС, который мы уплачиваем при ввозе запчасти на территорию России. Это обстоятельство убивает бизнес в принципе. Более того, есть ряд компонентов, ввоз которых возможен только компаниями-брокерами, имеющими соответствующую лицензию на ввоз таких компонентов. И пока лично у меня нет готовой формулы, каким образом эту ситуацию можно исправить. Этот вопрос должен решаться не на нашем, а на правительственном уровне. Бизнес-авиация в России — это уже серьезный сегмент рынка и закрывать глаза на то, что он существует, на мой взгляд, недальновидно.

В свое время, после ряда событий, этот факт был признан в Америке, и сейчас наконец-то это начинают понимать и у нас. Бизнес-авиация есть — нравится кому-то существование состоятельных людей и наличие у них возможностей передвигаться на собственных самолетах, или не нравится, все равно это существует и будет существовать дальше. А самолеты, как любая техника, нуждаются в техническом обслуживании. И если это не сделаем мы, то это сделают другие.

Возможно, в каких-то светлых головах наверху возникнет в определенный момент идея о том, что наш бизнес достаточно уникальный, и может быть для компаний, которые занимаются техобслуживанием в сфере бизнес-авиации, будут созданы какие-то особые условия для того, чтобы привлечь новых клиентов. Мы же создаем рабочие места, мы же работаем на местном рынке. Мы, в конце концов, платим налоги и инвестируем большие деньги в обучение нашего персонала, в приобретение запасных частей, инструмента и оборудования. Зачем же мы эту работу будем в Европу отдавать? Мы оказываем гораздо более дорогостоящие услуги, нежели провайдеры в коммерческой авиации. Почему бы не рассмотреть возможность, чтобы мы работали в более благоприятных условиях? Если провайдеров технического обслуживания для коммерческих самолетов в России существует несколько десятков, то компаний, подобных нашей, можно пересчитать по пальцам одной руки.

АТО: Вы хотите сказать, что между провайдерами услуг ТО ВС коммерческой и бизнес-авиации есть кардинальные различия?

А. А.: На первый взгляд это может показаться неожиданным, но, безусловно, специфика существует. При прочих равных, техническое обслуживание бизнес-джетов заметно отличается от технического обслуживания самолетов коммерческой авиации. И не потому, что мы сравниваем, условно говоря, общественный транспорт с лимузинами. На деле это только звучит красиво и гламурно — бизнес-авиация. Реальность, смею вас заверить, гораздо более сурова. Безусловно, нормативные требования к техническому обслуживанию воздушных судов, будь то коммерческие самолеты, либо бизнес-джеты, абсолютно идентичны.

Основная специфика деятельности провайдера услуг по ТО ВС бизнес-авиации такова, что мы постоянно находимся под определенным, а порой достаточно сильным давлением со стороны операторов.

Если, допустим, в коммерческой авиакомпании за редким исключением имеется определенный резерв воздушных судов и работы по ТО зачастую могут быть выполнены без жестких временных ограничений, то в нашем случае мы говорим о воздушных судах, находящихся, как правило, в частной либо корпоративной собственности. И если владельцу бизнес-джета надо позарез вылететь куда-то, а его самолет в этот момент неисправен, то поверьте мне, он сделает все, чтобы жизнь оператора, управляющего его самолетом, стала как можно менее комфортной. В свою очередь эта компания сделает все, чтобы со своей стороны создать максимальную степень заинтересованности у нас.

Персональный вопрос

ATO: Или возбужденности.

А. А.: Заинтересованности в том, чтобы как можно быстрее выпустить исправное ВС в рейс. Плюс ко всему, должен добавить, у нас существуют определенные дополнительные требования к персоналу. Начнем с одного из немаловажных — это знание английского языка, причем знание не в степени, позволяющей поболтать и узнать, как дела, а именно знание английского языка в том объеме, который позволяет персоналу исполнять свои обязанности. И это, пожалуй, один из основных ограничительных критериев, который приходится учитывать при приеме на работу. Потому что грамотных и толковых инженеров достаточно много, так же, как и специалистов по планированию, логистике и т. д. Но мы-то понимаем, что мы работаем с иностранными авиакомпаниями, с иностранными операторами — 99% экипажей обслуживаемых нами бизнес-джетов — англоговорящие. Поэтому практически вся используемая нами в процессе работы документация, включая внутренние документы компании, написана на английском языке. И это не какое-то пижонство с нашей стороны, это просто реальная необходимость, мы вынуждены так работать. Даже внутрикорпоративную переписку мы стараемся вести на английском языке. Таким образом мы пытаемся настраивать людей на соответствующий стиль работы.

В VTS Jets работают более 20 сотрудников :: VTS Jets

В VTS Jets работают более 20 сотрудников

Фото: VTS Jets

АТО: Чтобы был тонус?

А. А.: Именно. Знание английского языка — это не прихоть, а насущная необходимость. На собеседования часто приходят прекрасные ребята. Один из первых вопросов: "Как с английским?" Ответ: "Читаю со словарем". Читаю со словарем — это значит: никак. Даже Intermediate English — это недостаточно для нас. К сожалению, при всем кажущемся обилии рынка рабочей силы, тем более после распада одного из крупнейших перевозчиков, мы достаточно ограничены в возможности выбора в значительной степени по этой причине. Я уже не говорю о ситуациях, когда самолет садится с неисправностью, и наш инженер должен встретить борт по прилету и получить необходимую информацию от экипажа. Наш специалист должен задать правильные вопросы и получить исчерпывающие ответы на английском языке. Я вас уверяю, что как только оператор или пилоты поймут, что перед ними стоит человек, который их не понимает — эта информация в силу специфики рынка бизнес-авиации достаточно быстро распространится среди других операторов.

Должен признаться, что у нас ушло определенное время на то, чтобы сформировать у специалистов определенные стандарты при выполнении работ на самолетах бизнес-авиации. Бизнес-джет — это, по большому счету, дорогой лимузин, работа с которым требует соблюдения даже таких, казалось бы, мелочей, как использование защитных чехлов на обувь при входе в самолет. Салон самолета должен быть в идеальном состоянии после того, как на нем закончены все работы.

Еще необходимо отметить, что в силу того, что как у нас, так и у наших партнеров из других компаний, осуществляющих линейное ТО бизнес-джетов, количество инженерно-технического состава достаточно ограничено, нашим специалистам приходится заниматься достаточно широким спектром вопросов. И я могу с уверенностью сказать, что инженеры, прошедшие школу бизнес-авиации, являют собой уникальный синтез специалистов различного профиля. Нашему инженеру, порой, приходится совмещать в себе функции различных подразделений. Другими словами, один и тот же человек работает с заказчиком, начиная от общения с его представителями и экипажем, подготовки инструмента и оборудования, требуемого для выполнения работ на ВС, оформления документации и т. д. Поэтому, повторюсь, у нас достаточно жесткие требования к подготовке персонала.

И могу отметить, что когда в соответствии с установленными процедурами в организации периодически проводится оценка компетенции персонала, у нас бывали случаи, когда наши инженеры, которые пришли далеко не со студенческой скамьи и у которых за плечами огромный опыт работы в коммерческой авиации, испытывали определенные проблемы при проведении аттестации.

АТО: Может, сюда входят и знания этикета? У меня возникла такая мысль, когда вы сказали про бахилы.

А. А.: Эти знания, конечно, не оцениваются. Но когда мы общаемся с кандидатами на работу, то всегда подчеркиваем: ребята, вы приходите в бизнес-авиацию. Это только звучит красиво и заманчиво — бизнес-авиация. В реальности все гораздо сложнее. И спустя какое-то время они в этом убеждаются сами.

АТО: На ваш взгляд, для инженера коммерческой авиации переход в бизнес-авиацию — это шаг вперед?

А. А.: Да, лично я уверен в этом.

АТО: И зарплаты в бизнес-авиации, наверное, выше?

А. А.: Безусловно, мы стараемся мотивировать наш персонал. Иначе в таком случае зачем специалисту спрыгивать с насиженного теплого места, если он будет получать те же самые деньги, а требования будут несоизмеримо выше. Ну и потом — мы же вкладываем очень много в наших людей. Достаточно сказать, что обучение инженера на тот же Global стоит на порядок выше, чем обучение на, к примеру, Boeing 737 или Airbus A320.

Мы рассматриваем обучение персонала не только как наши затраты, а, в первую очередь, как инвестиции в будущее компании. И, естественно, я заинтересован, чтобы наши сотрудники хотели продолжать работать у нас. Зачем же мы будем воспитывать, учить и вкладывать деньги в своего инженера для кого-то? Мы должны сделать так, чтобы у инженеров, как у основных зарабатывателей денег для компании, все было хорошо, чтобы они были обеспечены всем необходимым, чтобы у них были соответствующие производственные помещения и комфортные рабочие места.

Со своей стороны мы ожидаем от наших сотрудников и, в первую очередь, от инженеров такого же стремления к взаимопониманию. И могу сказать, что пока у нас ни разу не было повода для разочарования. У нас в компании сложилась очень молодая, амбициозная и профессиональная команда. И это как раз тот самый случай, когда людей не надо заставлять работать. Скорее наоборот, их зачастую приходится останавливать, в противном случае, они готовы круглыми сутками пропадать на работе. Но существуют определенные требования трудового законодательства, которые мы со своей стороны обязаны соблюдать. Ведь что такое инженеры в нашей деятельности? Это как Чапай на коне, это люди, которые постоянно находятся на острие атаки. Вся остальная структура нашей организации работает на них, и именно в них, в первую очередь, сконцентрирована вся успешность и энергия нашей компании.

АТО: У вас большой штат?

А. А.: Пока не очень. В VTS Jets работают 23 сотрудника. Это вообще очень мало.

АТО: Сколько из них инженеров?

А. А.: Пока девять инженеров.

АТО: А остальные кто?

А. А.: Отделы планирования, подготовки производства, качества и т. п. — подразделения, без которых производство существовать не может. Все эти отделы, как уже было сказано, работают на обеспечение деятельности инженерно-технического состава. В обязанности отдела логистики, к примеру, входит поиск и доставка компонентов. Отдел планирования занимается коммуникацией с заказчиком, взаимодействием с инженерами, подготовкой пакетов рабочей документации и т. д. Отдел качества — это контроль и поддержание системы качества в компании. Каждому подразделению отведена исключительно важная роль в общей работе. По большому счету, самый бесполезный сотрудник сидит перед вами (улыбается). Моя задача — собрать команду, поставить задачу, создать условия и спросить результаты.

Оптимизм

АТО: Со штатом разобрались. Перейдем к производственным мощностям.

А. А.: Мы снимаем часть ангара во Внуково-3 на одно самолето-место. Пока нам хватает.

АТО: Планируете расширяться?

А. А.: Я думаю, конечно, мы рано или поздно придем к тому, что нам придется арендовать весь ангар. Еще акционеры говорят о том, что надо будет когда-то строить свой ангар, но я не забегаю пока далеко вперед.

АТО: У вас есть свой склад запчастей?

А. А.: Да.

АТО: Он большой или маленький?

А. А.: Он достаточен для того, чтобы мы покрывали свои потребности в техническом обслуживании при тех объемах, которые есть. Хотя, безусловно, я думаю, что через какое-то время его уже не будет хватать, потому что объемы растут и растут достаточно устойчиво.

АТО: Это несколько диссонирует с данными Внуково-3. У нас в редакции есть статистика за 2015 г. Так вот, по отношению к 2014 г. и рейсы, и пассажиры сократились примерно на 14%. За счет чего происходит рост объемов деятельности VTS Jets? Почему вы так оптимистичны?

А. А.: Надо понимать, что самолеты стали летать меньше. И потом, очень большое количество отказов идет по приобретению новых ВС. Самолеты простаивают, самолеты стареют, соответственно возрастает потребность в наших услугах. И сейчас опять же мы же говорим о линейном ТО. Когда мы говорили о базовом техобслуживании, то понятно, что самолет перегнать в Европу дешевле, быстрее и проще, чем выполнять работы здесь. Но что касается линейного технического обслуживания, маловероятно, что какой-то владелец решит заплатить втридорога для того, чтобы перегнать самолет в Европу, если он понимает, что самолет у него будет стоять здесь еще месяц. В этом случае, конечно, ему дешевле работы сделать здесь. Собственно, объемы у нас растут и за счет этого. Хотя, конечно, я бы хотел более динамичного развития. Но, учитывая, что компания VTS Jets на рынке не одна — мы вышли на рынок позже, чем наши конкуренты, — мы в определенной степени ограничены объективными условиями.

АТО: Вы вышли на рынок весной 2014 г. параллельно с начинавшимся обвалом рубля. Вам пришлось пересматривать из-за этого стратегию своего развития? Или эти риски были в нее заложены?

А. А.: Безусловно, все было прогнозируемо, поэтому каких-то особых сюрпризов не случилось. Единственно, что такое резкое падение национальной валюты пришлось как раз на тот период, когда мы начинали заниматься обучением нашего персонала. А обучались у нас все в Монреале. Поэтому нам пришлось внести определенные корректировки в бизнес-план. Но тем не менее мы решили не отступать от намеченного пути. И я считаю, что достаточно успешно справились с этим. Наши объемы растут еще и за счет того, что к нам переходят клиенты, которые раньше обслуживались у других провайдеров. И то, что они переходят к нам и не уходят, — это, наверно, говорит о том, что мы избрали достаточно верную стратегию.

Производительность

АТО: У многих провайдеров в коммерческой авиации есть линейные станции. Как к этому вопросу подходит VTS Jets?

А. А.: Сейчас у нас потребности в организации линейных станций нет. Я думаю, вы не хуже меня знаете, что, в общем-то, бизнес-авиация сконцентрирована в Москве, а если быть совсем точным, то она сконцентрирована во Внуково. Даже Санкт-Петербург не дает сейчас нам повода задумываться о создании линейной станции в аэропорту Пулково. Гораздо дешевле и быстрее для всех отправить инженера в регион, чтобы он выполнил работы и вернулся обратно, нежели содержать где-то линейную станцию, ценность которой будет в данный момент весьма сомнительна.

АТО: Мы уже коснулись темы производительности труда, но я хотел бы рассмотреть эту тему в таком аспекте. Вы действительно полагаете, что производительность труда сотрудников VTS Jets находится на уровне специалистов в Северной Америке или Европе? Дело в том, что есть мнение — эффективность труда работников западноевропейских и американских провайдеров ощутимо выше, чем российских.

А. А.: Мы могли бы сопоставлять производительность труда наших инженеров с зарубежными инженерами, если бы у нас были те же объемы, что у зарубежных компаний. Понимаете, учитывая нынешнюю ситуацию на российском рынке, это достаточно трудно оцениваемый фактор. Если брать в целом по соотношению доступного времени, которое я могу теоретически продать, и того времени, которое я реально продаю, безусловно, здесь сравнение не в нашу пользу

Но если подходить к этому с другой стороны — есть заказ, отрабатываемый в течение какого-то времени, — в этом случае я могу сказать, что тогда мы ничуть не уступаем европейцам. Более того, я знаю достаточно хорошо европейские центры, в которых приходилось бывать и с которыми доводилось сотрудничать. Так вот, это ошибочное мнение, заблуждение, что наши специалисты в чем-то уступают европейцам. На мой взгляд, ни в чем, в том числе и в плане производительности труда.

АТО: Откуда же тогда идет это заблуждение? Кто его насадил другим менеджерам?

А. А.: О том, что производительность труда наших сотрудников ниже?

АТО: Да, я слышал такое мнение от одного провайдера в коммерческой авиации.

А. А.: Ну, я не могу отвечать за всю коммерческую авиацию. Я говорю сейчас конкретно о компании VTS Jets. Учитывая условия работы наших специалистов, о которых я говорил ранее, наша производительность труда в абсолютных цифрах несопоставимо выше, чем в коммерческой авиации. У нас меньше персонала, более сжатые сроки и жесткие условия работы. Я не думаю, что даже правомерно сравнивать нас с провайдером в коммерческой авиации. Что касается нашего сравнения с европейцами, то, на мой взгляд, как я уже сказал, VTS Jets им не уступает. Впрочем, объективно нас трудно сравнивать в силу того, что мы в данный момент не располагаем теми объемами, которыми располагают зарубежные провайдеры. В силу того, что рынок стагнировал и, безусловно, у нас здесь нет стопроцентной загрузки, сравнивать производительность труда будет не очень корректно. На данный момент текущая ситуация на рынке позволяет нам чувствовать себя достаточно уверенно. Но я не могу вам сказать, что произойдет дальше. Если будет продолжаться дальнейшее падение, то соответственно это отразится на цифрах производительности труда. Пока нам удается поддерживать ее достаточной для того, чтобы компания чувствовала себя уверенно.

АТО: Если говорить о перспективе, то VTS Jets будет заниматься непосредственно только техобслуживанием ВС или вы готовы заниматься чем-то другим?

А. А.: Вы говорите про сертификат Part-21?

АТО: В том числе и о нем.

А. А.: Не уверен, что мы когда-либо подойдем к этому. Хотя все может быть.

АТО: Здесь во главу угла тоже ставятся экономические обстоятельства?

А. А.: Да, конечно, в вопросе выхода в новые области техобслуживания мы оцениваем нашу стратегию именно с точки зрения экономической целесообразности. Но, отвечая на ваш вопрос, могу сказать, что с 2017 г. мы стали предлагать услуги по поддержанию летной годности.

ATO: Почему решили этим заняться?

А. А.: С VTS Jets работают многие операторы. Перечень наших постоянных клиентов перевалил за два десятка. Видя, как работают в некоторых компаниях отделы поддержания летной годности, мы поняли, что можем делать это лучше. Зачастую возникали ситуации, когда мы вынуждены были поправлять координаторов с той стороны и указывать на их просчеты, хотя, в общем-то, мы не обязаны были этого делать, так как мы работаем на основании заявок. В какой-то момент мы пришли к мнению, что, наверное, если мы предложим части тех операторов, которые обслуживаются у нас, услуги по ПЛГ, то они будут востребованы. И мы начали развивать эту тему, тем более что она не требует таких значительных инвестиций, а требует, в общем-то, грамотного, толкового и опытного персонала.

АТО: Вы упомянули, что сейчас мощности VTS Jets полностью не загружены. Наверное, цифры выполненных в 2016 г. нормо-часов не назовете?

А. А.: Да, не хотел бы, потому что мы не одни на рынке, у нас есть конкуренты.

АТО: Тогда хотя бы оценочно. Наблюдается ли рост ваших производственных показателей к уровню 2015 г.?

А. А.: Да.

АТО: 2017 г. тоже планируете завершить ростом?

А. А.: Да.

Стратегический партнер

ATO: Давайте завершим нашу беседу темой сотрудничества VTS Jets и Lufthansa Bombardier Aviation Services (LBAS). Ваши офисы во Внуково-3 находятся на одном этаже. На выставке JetExpo 2016 вы и управляющий директор LBAS Кристоф Майеррозе подписали соглашение о создании центра техобслуживания бизнес-джетов Bombardier на территории России и стран СНГ. Что происходит с этим проектом?

А. А.: Мы продолжаем совместную работу. Если расценивать соглашение, которое было подписано в сентябре 2016 г. как некий документ, который фиксирует наши намерения работать дальше, то в дальнейшем, опять же опуская определенные моменты, о которых я не хотел бы говорить, мы планируем более тесное сотрудничество с LBAS в плане технического обслуживания бизнес-джетов Bombardier в России, а также совместную работу по расширению нашего рынка в России и СНГ.

ATO: Позволю уточнить: из новостей о подписании соглашения между VTS Jets и LBAS, в том числе выпущенных нами, следовало, что вы договорились о создании центра технического обслуживания.

А. А.: Нет, не о создании центра.

АТО: Значит, мы неправильно написали?

А. А.: Не о создании центра, а о совместной работе по созданию центра. И это конечная цель нашего сотрудничества. Опять же, я не хотел бы пока говорить об обсуждаемом формате сотрудничества. Но мы действительно планируем плотно работать над созданием центра технического обслуживания бизнес-джетов Bombardier в России.

АТО: Сейчас эта работа ведется? Есть ли какой-то бизнес-план?

А. А.: У нас существует дорожная карта. Мы находимся в процессе обсуждения ее определенных аспектов для того, чтобы вынести ее на одобрение совета директоров двух компаний. В дорожной карте четко расписаны наши дальнейшие совместные действия в течение 2017-го и на ближайшие три года. То есть то, к чему мы планируем прийти в итоге. Могу сказать, что со стороны компании LBAS мы пользуемся абсолютной поддержкой по этому проекту; она оказывает нам содействие и в плане обучения и стажировки нашего персонала, и в плане передачи опыта. Достаточно сказать, что наши инженеры стажировались в LBAS, ездили в Германию после обучения, чтобы в том числе впитать атмосферу того, как должна производиться работа в одном из лучших центров по техническому обслуживанию бизнес-джетов. И мы в свою очередь оказываем всестороннюю поддержку коллегам из LBAS при работе в Москве. Наши офисы находятся рядом, наши инженеры сидят вместе, работают вместе. То есть на самом деле наше сотрудничество даже гораздо более глубокое, чем можно было вписать в соглашение.

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№178 апрель 2017

Календарь ATO Events

18 мая 2017 г., г. Москва
Сентябрь 2017 г., г. Набережные Челны
Сентябрь 2017 г., г. Москва
24-25 октября 2017 г., г. Москва
20—21 ноября 2017 г., г. Москва
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2016
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • получить доступ ко всем материалам в полном объеме
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2017 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.