Реалистичный взгляд на проблемы гражданской авиации России

В этом году воздушные перевозки, наверное, превзойдут максимальные значения за последние 20 лет. Динамика роста пассажиропотока остаётся высокой. Отдельные авиакомпании устанавливают рекорды. Не прекращается интенсивная работа по обновлению парка. Чуть ли не ежедневно СМИ сообщают о заключении сделок, подписании договоров и, наконец, прибытии в ту или иную авиакомпанию нового воздушного судна. Примерно таков набор основных позитивных оценок летней навигации текущего года.

Но состояние безопасности полётов сводит на нет рекламируемые достижения. Количество катастроф и аварий воздушных судов отечественного производства в этом году напоминает далёкий 1973 год. И в то время, как и сегодня, наибольшим спросом пользовалась идея поиска универсального диагноза и не менее универсальных рецептов лечения сразу всей отрасли и, главное, простых решений сложных задач, с которыми столкнулась в то время советская гражданская авиация. Хотя понятно, что у сложных задач не бывает простых решений. То есть в принципе могут быть, но они все будут неправильные. В диалектическом противостоянии всё-таки был принят комплекс важных и глубоких документов, позволивших ситуацию в принципе изменить на долгие годы. Сегодня проблемы воздушного транспорта постоянно находятся в центре публичного обсуждения, однако новому поколению штатных аналитиков, видимо, недосуг внимательно изучить очень показательный и уже пережитый опыт. В обществе формируется устойчивое мнение, что подавляющее большинство российских авиакомпаний хорошо работать не умеют, их руководители люди, мягко говоря, безответственные, самолёты более чем старые, запасные части контрафактные, пилоты подготовлены плохо. Причём во всех многочисленных (от события к событию) комментариях на этот счёт мы ни разу (по-моему, так) не слышали голос тех, кто сегодня, именно сегодня, несёт личную ответственность за безопасность полётов, освоение новых видов авиационной техники, внедрение мировой практики организации лётной работы и её инженерно технического сопровождения, обеспечение конкурентоспособности. Тех, кто не благодаря, а вопреки, буквально в считанные годы провёл фактическую модернизацию отечественного воздушного флота. Надо видеть реальность. Сегодня создана новая, относительно современная гражданская авиация России. Она активно наращивает своё присутствие на международном рынке. Хотя действительно отягощена внутренними ограничениями. 

Вот примерно на таком фоне разворачивается деятельность воздушного транспорта в этом году. Получилась как бы чёрно-белая картинка. На самом деле всё безусловно значительно ярче и многограннее. К примеру. За последние 4 месяца в авиакомпаниях АЭВТ была проведена экспертиза 10 проектов федеральных законов (в том числе очередной версии ФЗ об аэропортах); 10 проектов приказов Министерства транспорта (в том числе давно ожидаемого проекта приказа о ставках аэронавигационных и аэропортовых сборов; при всей его незамысловатости по мнению авиакомпаний АЭВТ он является концептуальным инструментом  защиты интересов аэропортов); многочисленных итераций проектов по изменениям в ФАП-128, ФАП-147, ФАП-11 и т.д. Сама по себе необычная нормотворческая активность даёт основания полагать о серьёзности намерений привести нормативную базу в соответствие с требованиями дня. Не все с этим согласны. Нередко проявляются идеи, в том числе и на уровне проектов документов, законсервировать ситуацию, защититься эксплуатационными ограничениями от всяческих рисков. Причём ни экономически, ни концептуально это никак не обосновывается. Судя по всему, никакого другого способа оптимизировать положение дел, кроме как вернуться в режим повсеместного регулирования, их авторы не видят. Хотя тут же возникает вопрос, к чему тогда все разговоры о повышении уровня конкурентоспособности и развитии, программы и  "круглые столы", семинары и конференции? И причём здесь мировой опыт, рекомендации ICAO? Но главное, насколько продуманы и просчитаны конечные цели предлагаемых "инноваций". Какие закладываются новые смыслы? Что произойдёт вследствие их реализации? Нормативная база будет гармонизирована с международной? Изменится в лучшую сторону уровень авиационной доступности и мобильности населения? Увеличится уровень аэрофикации страны? А не будут ли навсегда закрыты предпосылки к созданию новых субъектов рынка? Тем более, что и действующим игрокам поле деятельности будет сильно сужено. Как это отразится на занятости в гражданской авиации? Сколько рабочих мест высокой квалификации будет ликвидировано? Не исчезнет ли вообще инвестиционная привлекательность аэропортов (особенно в восточной части страны)? И т.д. и т.д.

Хотя, в условиях фактического отсутствия обратной связи, на серьёзные дебаты рассчитывать вряд ли приходится, на поставленные выше вопросы ответы хотелось бы получить до запуска проектов. Потому что проблемы диспропорции и неравномерности в развитии авиационных сообщений отнюдь не сглаживаются. Налицо высокая стоимость аренды и лизинга, аэропортовых и аэронавигационных услуг, технического обслуживания, очевидный и интенсивно наращивающийся недостаток квалифицированных кадров всех уровней эксплуатации и управления. Плюс стабильно низкий уровень состояния инфраструктуры. Всё это не способствует формированию оптимистического взгляда на происходящие процессы. Особенно у тех, кто находится внутри процесса, а не вне его. Особенно сегодня, когда финансовые рынки находятся, судя по всему, только в начале длительного периода нестабильности. Хотя, как говорят руководители Центробанка, есть "надежда что обострение удастся купировать и перевести его в хроническую форму".

Ещё одна ремарка. В последнее время наметилась тенденция, когда катализатором проблемных событий в ГА становятся аэропортовые и наземные комплексы. По сути получается, что они как бы заинтересованы в уменьшении количества субъектов, формирующих их доходы. И даже готовы этими доходами пожертвовать. Так ли это? Какой-то в этом подходе есть дефект. Внесение изменений в законодательство о банкротстве по примеру 11 главы аналогичного законодательства в США, наверное, позволило бы возникающие проблемы сглаживать. 

Теперь буквально несколько слов по теме нашей конференции. В июне ATO Events проведена 7-ая Конференция "Инфраструктура гражданской авиации", составной частью которой явилось обсуждение проблем наземного обслуживания. Сегодня мы возвращаемся к этому вновь, что подчёркивает современную важность этого направления. Проблемы, которые намечены повесткой, можно свести к нескольким позициям:

1. Разрушение монополии и создание в комплексе наземного обслуживания конкурентной среды;
2. Закрытие списка ставок сборов и тарифов, прозрачность и логика их формирования. Как регулируемых, так и нерегулируемых;
3. Обеспечение безопасности полётов при наземном обслуживании;
4. Привлечение инвестиций, т.е. создание предпосылок для достаточного финансирования модернизации систем наземного обслуживания.

Ничего нового. Над этими проблемами работает весь авиационный мир и, судя по всему, их решает. С той или иной степенью успеха. Наверное потому, что ставит перед собой реальные цели, чётко выстраивает пути, способы и методы достижения конечных результатов, не накапливает груз нерешённых проблем. Думаю, что и нам к этому надо стремиться.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.