Российский рынок авиационного лизинга: наши в роли догоняющих

Крупнейшие российские банки все чаще выходят на рынок лизинга, считая это направление привлекательным и перспективным для своего бизнеса. Однако в сегменте лизинга иностранных ВС им приходится конкурировать с западными лизингодателями, которым также интересен российский рынок. Заместитель начальника отдела транспорта департамента по работе с крупнейшими клиентами Сбербанка Александр Рудой уверен, что у российских игроков есть свои преимущества.

АТО: Как изменились отношения финансовых структур и авиакомпаний в последние два с половиной года? После банкротства AiRUnion летом 2008 г. банки неохотно шли на сотрудничество с авиаперевозчиками; как строятся отношения в данный момент?
А. Р.: Естественно, что в период кризиса банки ужесточают кредитную политику, то есть подход к оценке риска становится более консервативным, и касается это не только авиакомпаний, но и всех заемщиков в целом, к ним подходят более взвешенно. Также и потребность в кредитных ресурсах у заемщиков сокращается, поскольку никто не развивает бизнес и если банки выдают кредиты, то в основном на реструктуризацию текущих кредитных линий, а не на развитие. Сейчас острая волна кризиса позади, даже разговоры о возможной второй волне стихают, поэтому банки более охотно кредитуют. Это касается и авиарынка, он постепенно оживает. Компании понемногу рассматривают уже инвестиционные проекты.

АТО: Сейчас перевозчики берут кредиты для покупки новой техники или для поддержания текущей экономической деятельности?
А. Р.: Второй тип сделок сейчас встречается редко, такие кредиты нужны только для покрытия каких-либо кассовых разрывов, например, в низкий для перевозчиков сезон. Как правило, большинство кредитуется для приобретения (или лизинга) новой техники. Помимо собственно кредитования мы также предоставляем услуги по лизингу авиационной техники; владельцем самолетов в данном случае выступает наша дочерняя структура "Сбербанк Лизинг", которая и готовит такие сделки.

АТО: Почему крупные банки, в том числе и Сбербанк, все более активно выходят сейчас на рынок авиационного лизинга?
А. Р.: Для российских банков это новая и интересная область финансирования. Банки на Западе этим занимаются давно и успешно. Есть даже специальные транспортные банки, которые занимаются только лизингом транспортных средств, есть и специализированные компании. Лизинг интересен тем, что риск в данных сделках распределяется между авиакомпанией и предметом лизинга. Самолет — это высокотехнологичное имущество, которое всегда (при поддержании его в летной годности) может быть реализовано на рынке в том или ином виде. Лизинговые компании отслеживают и поддержание летной годности, и платежи по контракту, если денежный поток со стороны перевозчика ослабевает, то для самолета ищется новый эксплуатант.

АТО: Не раз упоминалось, что банку как финансовой структуре непросто заниматься поиском нового владельца для самолета, если предыдущий партнер по лизинговому контракту прекратил свое существование. Можете ли вы описать опыт решения подобных проблем?
А. Р.: Поскольку мы работаем на рынке относительно недавно, то пока у нас не было подобных случаев. Но при их возникновении ими будут заниматься специалисты "Сбербанк Лизинга" — конечно, в компании знают, что подобное развитие событий возможно и просчитывают варианты выхода из таких ситуаций.

АТО: Насколько сложно вам было подобрать команду для развития лизингового бизнеса, ведь это непростой бизнес, требующий достаточного количества специалистов. А вы создавали компанию параллельно с аналогичными действиями других банков?
А. Р.: Мы выходим на рынок постепенно; я думаю, что и наши конкуренты поступают так же. Соответственно, специалистов готовят постепенно. Естественно, по мере структурирования сделок приобретается опыт, определенные знания.

АТО: На лизинге каких ВС сосредоточен "Сбербанк Лизинг" — российских или западных?
А. Р.: И тех и других. Если говорить о международном лизинге, то компания работает с западной техникой, поскольку именно она пользуется большим спросом у перевозчиков. Если говорить об отечественных судах, — это Ан-140, Ан-148,  в перспективе это может быть SSJ 100. Но пока этого самолета на рынке нет. Он должен быть конкурентоспособным на мировом рынке, к нему интерес уже проявили иностранные авиакомпании, поэтому он может быть интересен различным лизингополучателям. Но сейчас нужно дождаться, когда ВС поступит на рынок.

АТО: Сдерживалось ли развитие лизингового бизнеса наличием пошлин на западные ВС, которые до недавнего времени распространялись почти на все наиболее популярные типы самолетов?
А. Р.: На самом деле, это никак не влияло. Вряд ли окажет воздействие сейчас или позднее, поскольку на часть самолетов пошлины все-таки отменили.

АТО: Поскольку "Сбербанк Лизинг" работает с западными ВС, то он зависит от мирового авиарынка. Если в 2008–2009 гг. компании сокращали парки и выводили самолеты, то теперь происходит обратный процесс: компании увеличивают количество ВС. Столкнулись ли вы с дефицитом машин?
А. Р.: Дефицита нет, предложений достаточно много, к тому же Россия представляет незначительную часть мирового авиационного рынка. Поэтому свои самолеты мы всегда найдем.

АТО: Компания ориентируется на флот с вторичного рынка или также занимается лизингом новых самолетов?
А. Р.: Мы работаем и с подержанными, и с новыми судами, но за новые мы вступаем в жесткую конкуренцию с западными банками, у которых возможности по финансированию гораздо шире. Это не секрет, они обладают более дешевыми ресурсами.

АТО: Каков сейчас размер флота, находящегося в управлении "Сбербанк Лизинга"?
А. Р.: Заключенные договоры купли-продажи составили 550 млн долл., из них международный авиализинг — 240 млн долл.

АТО: Помимо конкуренции с лизинговыми компаниями других российских банков вы соперничаете с иностранными лизингодателями, которым также интересен этот рынок. Насколько остра сейчас конкуренция?
А. Р.: Да, пока российские компании лишь осваивают этот рынок, а западные здесь выступают основными игроками. Думаю, в ближайшие несколько лет ситуация не изменится: мы будем завоевывать какие-то сегменты, но западные компании будут доминировать, особенно если речь будет идти о новых самолетах. Помимо более дешевых ресурсов у иностранных компаний больше опыта, но в то же время мы знаем местный авиарынок лучше.
В любом случае самолетов хватит на всех, поскольку вместе с увеличением количества игроков будет расти пассажиропоток и потребность авиакомпаний в воздушных судах.

АТО: Как вы оцениваете перспективы развития российского авиарынка? Насколько серьезной будет тенденция к укрупнению перевозчиков и как она повлияет на взаимоотношения авиакомпаний и финансистов?
А. Р.: Тенденция к укрупнению существует не только в России, но и во всем мире. Посмотрите на Air France — KLM, British Airways и Iberia, американских United и Continental. В России также прослеживается эта тенденция в той или иной форме. Думаю, она будет и дальше преобладать: это рынок, а рынок всегда прав. Крупную компанию легче контролировать, крупная компания будет тратить больше сил и ресурсов на безопасность.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.