Рынок ТОиР: эпоха перемен как стиль жизни

Подразделение Boeing Commercial Aviation Services вовлечено в работу в самых разных сегментах и оказывает комплекс услуг по послепродажной поддержке воздушных судов, включая техническое обслуживание и ремонт, разработку модификаций, поставку запасных частей, обучение, услуги по модернизации систем навигации. О развитии подразделения рассказал старший вице-президент Boeing и глава Commercial Aviation Services Лу Манчини.

АТО: Поскольку начало эксплуатации Boeing 787 становится все ближе, мой первый вопрос будет посвящен именно этому типу. У потенциальных эксплуатантов этого ВС не раз возникал вопрос, будет ли производиться техническое обслуживание планера, если он будет поврежден на ВПП в аэропорту?
Л. М.: Сначала я хотел бы сказать, что у нас уже есть опыт использования крупных элементов планера, выполненных из композиционных материалов, например хвостовая часть Boeing 777. Поэтому для нас это уже не первый опыт, когда значительная часть ВС выполнена из композитов. Но конечно, Boeing 787 — это следующий серьезный шаг в работе с такими материалами. Сейчас существует несколько процедур для такого рода техобслуживания, они могут варьироваться. Композитный фюзеляж можно ремонтировать с помощью металлических конструкций, также можно восстановить элементы планера с использованием композитов. Все зависит от того, насколько велика площадь повреждения, сколько времени у вас есть и насколько постоянным будет выполненный вариант. Если времени немного, то нами разработан вариант ремонта, который позволит эксплуатировать самолет до следующего C-check, а потом выполнить постоянный вариант.
Я думаю, что компаниям, занятым на рынке ТОиР, сейчас необходимо получить больше информации о возможных вариантах работы с композиционными материалами, но им также необходимы эксперты в области электроники: Boeing 787 более "электрический" самолет, чем предыдущие типы. Поэтому на месте провайдеров ТОиР я бы подумал об этом.

АТО: При создании Boeing 787 использовалось достаточно много новых технологий; это означает, что провайдерам ТОиР также потребуется изучать и внедрять новые технологии при обслуживании этих ВС. Подтолкнет ли это к еще большей централизации рынка ТОиР: крупные компании смогут освоить все необходимое, а мелким придется уйти с рынка?
Л. М.: На самом деле, если вы посмотрите на то, что происходило в последние десятилетия, то поймете, что технологии в самолетостроении усложнялись постоянно. В 90-е авиакомпании начали летать через Тихий океан на самолетах с двумя двигателями; требования к их обслуживанию стали более строгими (по сравнению с теми, которые предъявлялись к самолетам с тремя или четырьмя двигателями), поскольку при таких перелетах необходима более высокая надежность и интеграция всех систем. Когда я начал работать, в кабине было три человека, сейчас там два пилота, поскольку благодаря произошедшей автоматизации вам больше не нужен борт-инженер в кабине пилотов. Так что усложнение технологий происходит постоянно, этот процесс неизбежен, т. к. самолетам необходимо соответствовать все более строгим стандартам по потреблению топлива, эффективности и пр.  Boeing 787 — это большой шаг в совершенствовании технологий, но это движение шло всегда и рынку ТОиР приходилось постоянно меняться вслед за изменением технологий гражданских ВС.

АТО: Насколько серьезно ваше подразделение в Boeing конкурирует с провайдерами ТОиР, усилится ли эта конкуренция в будущем?
Л. М.: На самом деле мы не конкурируем с ними, мы лишь немного участвуем в том, что вы называете рынком ТОиР. У нас есть 60% акций компании, предоставляющей услуги по техническому обслуживанию и ремонту в Шанхае, также нам принадлежит 9% акций предприятия в Сямэне. Это был очень важный шаг: правительство попросило нас принять участие в создании инфраструктуры и способствовать развитию индустрии ТОиР в Китае. Однако выполнение очень многих работ мы передаем нашим партнерам на этом рынке, расположенном в разных странах мира.
В качестве примера приведу нашу программу по конвертации пассажирских ВС в грузовые. Мы работаем с разными типами ВС: Boeing 747/767, DC-10, MD-11. Выполняем разработку инженерной документации и все работы по сертификации. Но при этом мы не выполняем никаких работ на самолете — мы идем к нашим партнерам на рынке ТОиР, которые специализируются на этой работе. Когда вы говорите: "ТОиР" — я прежде всего думаю об этих компаниях как о партнерах, а не как о конкурентах. Или возьмем, к примеру, нашу программу по замене стоек шасси. Мы покупаем шасси, руководим всей программой по их ремонту, а затем предоставляем эту услугу нашему клиенту. У нашего клиента есть самолет, который должен летать; в случае любой нестандартной ситуации с шасси он просто снимает эту часть с самолета, устанавливает ту, которую приобрел у нас, и самолет продолжает летать. Мы же в свою очередь обращаемся к одному из партнеров на рынке ТОиР для обслуживания данного компонента. У нас выстроен хороший бизнес по замене стоек шасси, но мы никогда сами не проводим с ними какие-либо работы по ремонту.
Хотя, несомненно, в определенных сегментах бизнеса наши интересы пересекаются. Давайте рассмотрим такую услугу, как управление флотом. Многие клиенты, пользующиеся нашими программами по поставке запасных частей, приходят к нам и спрашивают, можем ли мы выступить техническим менеджером всего самолета (или парка ВС). У авиакомпании просто может не быть в собственном распоряжении большой технической базы, поскольку бизнес-план перевозчика не всегда подразумевает значительные инвестиции в эту составляющую. Мы получили несколько таких запросов, поэтому для Boeing 787 создали программу GoldCare, первым заказчиком которой стала европейская авиакомпания TUI. В данном случае мы будем управлять выполнением технического регламента на всем самолете, но опять же у нас будут контракты с провайдерами ТОиР, которые выполнят работы. Однако на рынке есть провайдеры , которые предлагают те же услуги, что и мы в программе GoldCare, то есть в этой части мы будем с ними конкурировать. Поэтому компании, работающие на рынке технического обслуживания и ремонта, одновременно могут быть нашими конкурентами и партнерами. Я считаю, что это хорошо.

АТО: Ваше подразделение занято в самых разных областях. Одна из них — управление воздушным движением. Не так давно глава Boeing в России Сергей Кравченко заявил о необходимости радикальной модернизации ОрВД в аэропорту Шереметьево, в противном случае третья ВПП там вряд ли сможет эффективно работать. Были ли у вас уже какие-либо переговоры на эту тему? Можете ли вы привести примеры модернизации ОрВД в других странах, где вы работали?
Л. М.: Да, мы встречались с властями, но пока это были не переговоры, мы лишь представили наши возможности. Мы внедрили процедуры RNP (required navigation performance) в аэропортах Сиэтла и Денвера, а также в других городах США. Помимо этого, мы много работали в западном Китае, в аэропортах Тибета, которые расположены очень высоко над уровнем моря. Горы в Тибете действительно высокие — от 8400 до 9000 м.  Аэропорт может располагаться на высоте 4200 м. Когда мы летали туда на Boeing 737, нам пришлось модифицировать систему контроля давления в самолете, поскольку когда вы открываете дверь самолета на высоте 14 тыс. футов, то у вас в самолете выпадают кислородные маски. Управлять самолетом в горах и на такой высоте крайне сложно, поэтому китайским операторам потребовались новые процедуры, которые могли бы облегчить процесс. RNP позволяет более эффективно эксплуатировать ВС — и не только в экстремальных условиях, но и там, где аэропорт расположен в более привычной нам местности. В том числе и в Шереметьево.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.