Страхование в период кризиса: мода на дешевые парашюты

Отрасль авиационного страхования в России обещает показать относительно неплохие итоги года, однако за внешне благополучными цифрами скрывается ряд системных проблем, которые могут оказать серьезное влияние на структуру отрасли и перспективы ее развития. О ситуации на рынке рассказывает президент Российской Ассоциации Авиационного Страхования (РААКС), исполнительный директор страховой группы "АВИКОС-АФЕС" Илья Кабачник.

По результатам 2009 г. рост совокупного дохода авиационных страховщиков в России может составить 15–20% в рублевом исчислении по сравнению с 2008 г., когда общий объем страховых взносов в отрасли составил 5,8 млрд руб. На фоне общих показателей страховой отрасли — а практически по всем основным видам страхования доходы страховщиков резко упали по сравнению с прошлым годом — авиационная отрасль выглядит чуть ли не как оазис процветания. Но к валовым показателям следует относиться с осторожностью. Рост номинальных доходов во многом обусловлен изменением курса доллара, поскольку большинство контрактов заключаются в иностранной валюте.

Впрочем, заметное влияние оказывает и изменение структуры парка ВС российских авиаперевозчиков. Самолеты классического советского поколения, Ту-134 и Ту-154, все более активно выводятся из парка, им на смену приходят машины семейств Boeing 737 и Airbus A320, причем один иностранный самолет по интенсивности эксплуатации способен заменить несколько российских. Численность летающих машин сокращается, однако страховые премии растут. Для самолета Ту-154 типичная страховая сумма составляла примерно 1–2 млн долл., причем далеко не всегда эксплуатанты его страховали. Сейчас процент охвата страхованием нашей гражданской авиации естественным образом увеличивается. Иностранные машины, взятые в лизинг, страхуются в обязательном порядке, и страховая сумма для 15-летних узкофюзеляжных машин, формирующих основу нового парка авиаперевозчиков, составляет около 15 млн долл.

К росту страховых премий ведет и ужесточение законодательства, увеличение лимитов по страхованию ответственности авиаперевозчиков. Но в связи с новым законодательством растут и потенциальные выплаты страховщиков.

Кризисные явления

Несмотря на благополучные, казалось бы, показатели, ситуация на рынке стремительно ухудшается. Причина в том, что риски, которые берут на себя страховые компании — особенно в части страхования ответственности авиаперевозчиков — растут значительно быстрее, чем тарифы.

Если в 1995–2005 гг. средний размер компенсационной выплаты на одного погибшего пассажира составлял около 50 тыс. долл. (статистика включает в себя как международные, так и внутренние полеты), то за 2005–2009 гг. средняя выплата оценивается уже в 150 тыс. долл. При этом статистика происшествий не дает оснований для оптимизма в отношении частоты убытков, а соответствующего прироста поступлений у страховых компаний нет.

Свою роль играет избыточная конкуренция: страхованием авиационных рисков в России занимаются не менее 40 компаний.

Вероятно, это слишком много для рынка, подавляющую часть доходов которого формируют два десятка перевозчиков.

Негативное влияние на рынок страхования оказал, как ни странно, не нынешний кризис (хотя, разумеется, возросли непогашенные задолженности, клиенты стали более экономны, участились случаи мошенничества), а предшествовавший кризису период бурного роста, который позволил некоторым страховщикам забыть об экономической эффективности, а то и вовсе работать по схеме финансовых пирамид, покрывая текущие расходы за счет новых контрактов. Когда рост остановился и сменился спадом, компаниям с такой, с позволения сказать, бизнес-схемой пришлось покрывать убытки из собственного капитала, и многие, кому капитала не хватило, разорились.

В сегменте авиационного страхования, впрочем, банкротств не было, хотя убытки в этом году оказались очень крупные. Особо можно выделить катастрофу самолета Boeing 737 под Пермью и получившую гораздо меньшую огласку аварию опытного истребителя Су-35 в Комсомольске-на-Амуре, в результате которой самолет и все его оборудование полностью сгорели. Ущерб от этой аварии — примерно 1 млрд руб. — составил рекордный убыток за историю российского рынка авиастрахования.

Но даже рекордный уровень выплат пока не привел к коррекции тарифов на рынке. Отечественному рынку авиационного страхования не хватает ни устойчивости, ни профессионализма. Даже ведущие страховщики сетуют на дефицит квалифицированных специалистов, что же говорить о компаниях, где авиационным страхованием занимаются "по совместительству", параллельно со страхованием кораблей и зданий.

"Специалисты" не могут правильно оценить складывающуюся обстановку и степень риска либо не хотят этого делать, поскольку вывод о потенциальной убыточности бизнеса ставит под угрозу их рабочие места, — и продолжают погоню за денежными знаками, не задумываясь о последствиях. Это и есть демпинг — конкуренция, разрушающая рынок. Несмотря на кажущуюся привлекательность конкурентного рынка для авиакомпаний (тарифы ведь снижаются), в конечном итоге именно авиакомпании и несут убытки. Надежность страхования неизбежно падает, а, как известно, последствия работы "финансовых пирамид" всегда ложатся на их клиентов.

У нас опять "особый путь"?

Одной из наиболее тревожных тенденций можно назвать асинхронность движения российского и международного рынков. На мировом рынке, в особенности после июньской катастрофы A330 над Атлантикой, наблюдается рост тарифов. Дефицит, покрытие которого необходимо для достижения баланса доходов и выплат страховщиков, оценивается примерно в 40%. Однако едва ли можно ожидать адекватного повышения тарифов — по конкретным контрактам в этом году оно едва ли превысит 10–20%.

Но на российском рынке никакого роста нет; в то же время мы не можем работать в отрыве от европейского и мирового рынка. Все крупные риски подлежат перестрахованию, к тому же ситуация с безопасностью полетов в России, согласно статистике, существенно хуже, чем в Европе. Неадекватные тарифы российских страховщиков ведут к тому, что перестрахование рисков будет обеспечиваться либо в меньшем объеме либо с меньшей надежностью, так как придется обращаться к более дешевым вариантам перестрахования. Эти процессы никем практически не контролируются, поэтому нельзя исключать задержек с оплатой убытков, а также необоснованных отказов. Компании под разными предлогами будут уклоняться от этих выплат; не исключено и сокращение количества участников рынка. А крайними всегда остаются потребители: авиаперевозчики и их пассажиры.

Авиакомпаниям следует учитывать, что в страховании (как, впрочем, и в большинстве отраслей) кроме количества, то есть цены, есть и качество, то есть надежность и уровень сервиса. Однако на волне кризиса  мы все чаще и чаще видим со стороны авиакомпаний жесткий подход в переговорах, готовность сменить страховщика при получении более дешевого предложения, множество конкурсов, где цена услуги выступает решающим критерием. Моя любимая аналогия с заключением договора страхования — это покупка парашюта. Получается, что дешевые парашюты по-прежнему в моде.

Но пока вопрос защиты пассажиров от страховых компаний еще не встал в полной мере, власти озабочены защитой пассажиров от авиакомпаний. Активно обсуждается проблема финансовых гарантий для защиты прав пассажиров в случае банкротства авиаперевозчика. По мнению РААКС, в качестве гарантирующего механизма можно использовать страхование, но оно не сможет обеспечить стабильность авиакомпаний, а позволит лишь частично возместить убытки пассажирам.

Подобная схема реализована в туристическом бизнесе, но этот опыт нельзя однозначно назвать положительным. Поначалу речь шла об относительно низких страховых суммах, и после банкротства туроператора Detour, когда общие потери составили 36 млн руб., компенсации были выплачены на сумму всего 10 млн руб., так что на всех не хватило. Сейчас страховые суммы подняты, но и новый уровень не обеспечит полного покрытия претензий. А с авиакомпаниями ситуация гораздо сложнее: у них и обороты заметно выше, и бизнес существенно более сложный.

Нет ответа на принципиальный вопрос: считать ли защиту пассажиров коммерческой задачей или социальной? Если страховщики выступают как коммерческие организации, которыми они и являются, они должны оценивать риски и выбирать, каким авиакомпаниям предоставлять страховку, каким нет. Причем делать это придется на основании данных, которые страховщикам предоставит Минтранс. Если у какой-то авиакомпании риски банкротства так высоки, что никто из страховщиков не берется предоставить ей гарантии (или стоимость этих гарантий оказывается непосильно велика), что с такой авиакомпанией делать? Наверное, нужно приостанавливать свидетельство эксплуатанта и банкротить, но решение об этом должен все-таки принимать Минтранс на основании собственной информации и собственного анализа ситуации, а не страховщики.

А если делать обеспечение прав пассажиров социальным, тогда нужна единая система, в рамках которой все авиакомпании будут платить взносы за каждого пассажира. Tогда формируется некий единый фонд, в котором участие страховых компаний уже не является обязательным. Но в конечном итоге за эту "страховку" будут платить пассажиры — получается своего рода дополнительный налог, причем большинству пассажиров, которых перевозят крупнейшие российские авиакомпании, она, скорее всего, не понадобится. Но пассажиров не спрашивают. А сделать индивидуальный страховой продукт, чтобы каждый пассажир самостоятельно взвешивал риски и принимал решение, требуется ли ему дополнительная страховка от банкротства перевозчика, — это уже другая история. Минтранс ведь требует универсальных решений.

К чему придет рынок страхования и есть ли надежда на исправление ситуации? Несколько ключевых факторов внушают оптимизм. Во-первых, необходимость и важность страхования в гражданской авиации ни у кого не вызывает сомнений. Во-вторых, недавняя конференция РААКС показала, что ведущие страховщики отдают себе отчет в наличии проблемы и будут искать пути решения.

Ключевой момент — это уровень ответственности и уровень профессионализма людей, принимающих решения с обеих сторон. До тех пор пока авиакомпании, несмотря на то что на страхование они тратят очень существенные деньги, будут смотреть на вещи упрощенно и полагать, что в переговорах со страховщиками главное — снизить цену, до тех пор проблема, наверное, будет сохраняться.

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.