"В противоположность тенденциям мы показываем рост"

"В противоположность тенденциям мы показываем рост"
Четыре из пяти самолетов "Меридиана" произведены за границей :: Авиакомпания "Меридиан"

В марте авиакомпания "Меридиан" сообщила, что она стала первым среди российских операторов обладателем сертификата соответствия требованиям Международного стандарта для операторов деловой авиации (International Standard for Business Aircraft Operations — IS-BAO) наивысшего, третьего, уровня. В интервью АТО гендиректор авиакомпании "Меридиан" Владимир Лапинский рассказал об особенностях получения этого сертификата и о том, что происходит на тех рынках, где перевозчик рассчитывает укрепить свои позиции благодаря новому документу.

Владимир Лапинский, гендиректор авиакомпании "Меридиан"

Владимир Лапинский,

гендиректор авиакомпании "Меридиан"

АТО: Владимир Александрович, сколько времени у авиакомпании ушло на подготовку к аудиту по третьей категории и кто, собственно, его проводил?

В. Л.: Подготовка к сертификации на соответствие третьему уровню IS-BAO началась сразу после получения IS-BAO Stage II, то есть в феврале 2015 г. В течение двух лет велась ежедневная кропотливая работа по доработке документов, процедур, обучению и подготовке персонала. Была изменена методика проведения обучения — если раньше оно в основном проводилось удаленно, то теперь стало больше очной формы обучения. Шла работа по внедрению новых методик оценки рисков и усовершенствованию существующих. Мы поставили амбициозную цель, чтобы каждый работник проникся идеологией и философией авиакомпании по обеспечению безопасности полетов. Процесс аудита проходил в несколько этапов. Предварительно аудиторы взяли на проверку объемный пакет документов компании и изучали их две недели. Затем в течение нескольких дней проходил этап общения с сотрудниками и осмотр ВС.

Сертификационный аудит на соответствие третьему уровню проводили российские аудиторы, аккредитованные Международным советом деловой авиации (IBAC). Они имеют высокий рейтинг IBAC и большой опыт в подобной работе. Такой подход эффективен, поскольку российские авиакомпании работают в соответствии с национальными авиационными правилами и большая часть документов готовится на русском языке.

АТО: Если я не ошибаюсь, то IS-BAO был первоначально введен еще в 2002 г. Интересно узнать, а чем сертификат третьего уровня отличается от сертификата второго уровня?

В. Л.: Основными критериями, на которые обращают внимание аудиторы IBAC, являются степень внедрения и эффективность функционирования системы управления безопасностью полетов (СУБП). Если для прохождения аудита на соответствие IS-BAO Stage II нужно, чтобы СУБП была внедрена и работала, то для получения сертификата IS-BAO Stage III необходимо, чтобы СУБП устойчиво функционировала, был обеспечен высокий уровень культуры безопасности полетов, а каждый сотрудник авиакомпании не только знал и выполнял принципы СУБП, но и принимал их всей душой.

Именно поэтому значимым этапом проверки, помимо экспертизы документации, является общение с персоналом авиакомпании. Если при прохождении аудита на соответствие стандарту второго уровня основное время (около 80%) тратится на изучение внутренних документов авиакомпании и только около 20% на общение с персоналом, то при аудите на третий уровень картина ровно противоположная — основной акцент делается именно на общении с сотрудниками авиакомпании.

Аудитор может обратиться к любому рядовому сотруднику с вопросами о том, на каких принципах строится политика в области безопасности полетов и менеджмента качества, как руководство их выполняет, какой срок прошел после обучения по вопросам обеспечения безопасности полетов, когда он находил ошибки в своей работе и сообщал о них руководителю, какого числа он присутствовал на совещании по безопасности (Safety Meeting), что обсуждалось, что было решено, был ли эффект от внедрения новых процедур, какие предпринимались корректирующие действия для устранения обнаруженных несоответствий, и т. д. Таким образом, оценивается общий уровень культуры безопасности полетов в компании.

АТО: Безопасность полетов, безусловно, важна, но что интересно — в пресс-релизе "Меридиана" по поводу получения сертификата IS-BAO третьего уровня еще отмечается, что это достижение позволит вам укрепить свои позиции на рынках. Почему вы полагаете, что новый сертификат повысит спрос на услуги авиакомпании?

В. Л.: На данный момент осведомленность о сертификате IS-BAO и понимание его преимуществ среди российских клиентов и партнеров ниже, чем в западных странах. Однако когда мы рассказываем им об этом стандарте, то всегда наблюдаем искренний интерес к нему и уважение к достигнутым нами результатам.

Наличие корреляции между получением сертификатов IS-BAO и увеличением количества клиентов мы не отслеживали, но это и не было нашей самоцелью. Начиная движение по этому пути, мы стремились, чтобы наша авиакомпания отвечала самым высоким международным требованиям. Однако мы уверены, что тот уровень безопасности и качества, которого нам удалось достичь, положительно скажется на коммерческой привлекательности авиакомпании "Меридиан".

АТО: Российский рынок деловой авиации сравнительно невелик и только развивается. Авиакомпания "Меридиан" — единственный оператор с положительным опытом прохождения аудитов IBAC всех уровней. На ваш взгляд, последуют ли примеру "Меридиана" другие российские деловые перевозчики?

В. Л.: Действительно на сегодняшний день "Меридиан" — единственная из российских авиакомпаний, кто прошел все три уровня аудита IBAC. Мы фактически задаем планку для остальных участников российского рынка. Сейчас уже становится модным уделять большое внимание вопросам обеспечения высокого уровня безопасности. По нашему пути идут и другие российские авиаперевозчики — хотим поздравить наших коллег, авиакомпанию "Авиасервис" из Татарстана, с получением сертификата IS-BAO второго уровня. В этом же направлении работает и еще ряд российских авиакомпаний.

АТО: Будет здорово, если обладателей IS-BAO среди российских авиакомпаний станет больше. Интересно, а как соотносится система управления безопасностью полетов, внедренная в компании "Меридиан", с общим подходом российских авиационных властей к внедрению СУБП в гражданской авиации России в соответствии с рекомендациями ICAO? Можно ли использовать этот опыт?

В. Л.: Система управления безопасностью полетов, внедренная в авиакомпании "Меридиан", и ее важнейший элемент — система управления рисками, в значительной степени превосходит стандартный уровень требований для подобных систем, установленных не только в России, но и в мире. Мы активно используем передовые разработки организаций ICAO, IATA и IBAC. Так, в авиакомпании за крайние два года получила активное развитие система управления рисками, основанная не на обычной матрице рисков, а на усложненной, усовершенствованной ее модели, разработанной рабочей группой ARMS (Aviation Risk Management Solutions — решения по управлению авиационными рисками). Применение этой передовой методики позволяет нам оценивать не только исходные риски, но и методом прогноза рассчитывать так называемые остаточные риски, с учетом влияния разработанных нами корректирующих действий на производственные процессы.

Отличительной особенностью подготовки к сертификации на соответствие третьему уровню IS-BAO стало внедрение процедуры оценки эффективности предпринятых нами корректирующих мероприятий, развитие таких инструментов, как Fatigue Risk Management System (FRMS), Management of Change, Flight Risk Assessment Tools, Maintenance Risk Assessment Tools.

Активно использовались инструменты оценки состояния СУБП — такие как GAP-Analysis, SMS Risk Profile, проводимые как по методикам ICAO, так и по существенно расширенным методикам IBAC. Мы будем рады, если другие компании используют наработанный нами опыт во благо отрасли.

АТО: Непосвященному может показаться, что "Меридиан" достиг всех целей на пути повышения уровня безопасности полетов. Неужели эволюция вашей СУБП на этом остановится?

В. Л.: Если бы существовал четвертый уровень сертификата IS-BAO, то мы обязательно поставили бы себе задачу достичь и этой высокой планки. Однако уровней всего три, и наша цель — удержаться на этой престижной ступени. Предполагается и дальнейшее развитие СУБП. Наша ближайшая цель — интеграция СУБП и системы менеджмента качества авиакомпании с аналогичными системами поставщиков услуг и продукции. Также мы продолжим построение единой системы менеджмента эксплуатанта, основанной на СУБП, системах менеджмента качества, экологического менеджмента и обеспечения безопасных условий труда.

АТО: Разговоры о переводе ВС в российский реестр набили оскомину. Было бы интересно узнать ваше мнение по этому вопросу. Например, как можно учесть опыт вашей авиакомпании для развития доверия к российскому реестру со стороны иностранных собственников ВС?

В. Л.: Мы эксплуатируем ВС иностранного производства, находящиеся в реестрах трех стран — Швейцарии, Ирландии и Бермудских островов. Надо сказать, что это наша уникальная компетенция. Процедуры поддержания летной годности ВС, внесенных в реестры иностранных государств, осуществляются нами самостоятельно на основании европейского сертификата о соответствии требованиям EASA Part M Subpart G и бермудского сертификата соответствия требованиям OTAR Part 39, Option 2 Subpart E. Особо хочу отметить, что наличие европейского сертификата у компании, находящейся вне рамок Европейского союза, — явление крайне редкое. Насколько я знаю, таких организаций в мире всего три или четыре. За время работы нашей авиакомпании по этим сертификатам накоплен большой положительный опыт, подтверждением чего является успешное прохождение нами периодических аудитов со стороны EASA, а также бермудских авиационных властей.

Мы готовы делиться нашим накопленным опытом в вопросах поддержания летной годности ВС с российскими государственными органами при разработке ими нормативной документации. Прежде всего, речь идет о создании новых федеральных авиационных правил (или модификации уже существующих) по теме поддержания летной годности ВС, находящихся в российском реестре.

АТО: Что ж, будем наблюдать, как будет происходить этот процесс. Сейчас предлагаю поговорить о вашей авиатехнике. На сайте авиакомпании в разделе "Парк" указаны пять самолетов — Challenger 605, два Gulfstream 450, Ту-134 и Hawker 750. Список актуален?

В. Л.: Да, все правильно, этот список актуален. Авиакомпания "Меридиан" на сегодняшний день осуществляет эксплуатацию только этих ВС. Ни одно из указанных ВС не принадлежит нам, и все они находятся в нашем сертификате эксплуатанта на правах аренды. Но сейчас в работе находится несколько проектов, так или иначе связанных с расширением парка.

АТО: Российские самолеты предыдущего поколения уже практически ушли со сцены, но вы продолжаете эксплуатировать Ту-134. Как так?

В. Л.: Его эксплуатация продолжается, прежде всего, потому, что на него есть спрос: доступных ВС VIP-класса вместимостью больше 15–16 человек не так много. Также нужно отметить, что ВС отечественного производства разрабатывались с учетом сложных климатических условий эксплуатации в нашей стране. Скажем, по допустимой минимальной температуре эксплуатации Ту-134 превзойдет любой из западных образцов авиационной техники. Но очевидно, что история эксплуатации самолетов этого типа скоро завершится — время в этом смысле неумолимо.

АТО: Увы, это так. Еще интересно, что, по данным Росавиации, помимо аэропорта Внуково базовым аэропортом "Меридиана" выступает Бугульма. Почему?

В. Л.: Причина в том, что в соответствии с нашими производственными планами в аэропорту Бугульма базируется один из наших самолетов — Challenger 605.

АТО: А техобслуживанием своих ВС вы занимаетесь сами? Что, по-вашему, российскому оператору бизнес-джетов выгоднее — самостоятельно заниматься ТОиР ВС или отдавать работы на аутсорсинг?

В. Л.: Служба поддержания летной годности и технического обслуживания ВС авиакомпании "Меридиан" самостоятельно выполняет весь перечень работ по поддержанию летной годности, на аутсорсинг передаются только работы по техническому обслуживанию ВС. По ВС Ту-134 работы по техническому обслуживанию частично мы выполняем сами. Целесообразность выполнения работ по ТО воздушных судов бизнес-класса силами инженерной службы эксплуатанта зависит от многих факторов: величины флота, места регистрации ВС и режима их эксплуатации, наличия квалифицированного персонала по ТО, а также спроса на услуги ТО у сторонних заказчиков. Из-за небольших размеров парка для нас на данный момент целесообразнее передавать услуги по техническому обслуживанию ВС подрядчикам, однако по мере увеличения флота мы будем предпринимать шаги по получению права на выполнение таких работ самостоятельно.

АТО: Понятно. Предлагаю вернуться к обсуждению вопроса базировки ВС. Кажется, что в России FBO (Fixed Base Operator) Внуково-3 — непререкаемый лидер. Но развиваются также FBO в Домодедово и Шереметьево. На ваш взгляд, могут ли эти FBO в перспективе создать серьезную конкуренцию, а может быть, даже и потеснить Внуково-3 с первого места по числу обслуживаемых бизнес-джетов?

В. Л.: FBO Внуково-3 действительно предлагает очень высокое качество услуг по обслуживанию ВС бизнес-класса. Они первыми начали развивать это направление, и их лидерство и заслуги на сегодня не подвергаются сомнению. Но вы правильно отметили, что Домодедово и Шереметьево за последние годы много сделали и продолжают делать для своего развития и вполне могут составить серьезную конкуренцию лидеру.

АТО: А насколько вообще, по вашему мнению, в России достаточно FBO? Бывают случаи, когда из-за непогоды закрываются даже московские аэропорты.

В. Л.: С точки зрения авиакомпании, инфраструктуры никогда не бывает много. Похвастаться же полноценной инфраструктурой для бизнес-авиации в России могут всего несколько городов. Это, прежде всего, Москва, Санкт-Петербург, Казань и Сочи. Во всех остальных городах она если и присутствует, то лишь фрагментарно. Часто, единственный элемент такой инфраструктуры — зал официальных лиц и делегаций в аэропорту, так что этому сегменту есть куда развиваться. Но мы понимаем, что развитие должно иметь под собой очевидную бизнес-перспективу. Было бы наивно думать, что кто-то построит бизнес-терминал или ангар без ясных планов получить положительный эффект от своих инвестиций. Поэтому полагаем, что сначала должен появиться значимый спрос на элементы инфраструктуры бизнес-авиации, а вслед за ним появится и предложение.

АТО: Да, но проблема в том, что в последние пару лет российская бизнес-авиация столкнулась со снижением спроса на перевозки из-за экономических проблем в стране. Изменилась ли ситуация в этом году?

В. Л.: Негативные тенденции отмечает не только российский рынок. Например, европейский рынок в 2016 г. тоже показал снижение, хотя и незначительное. Да, российский рынок в последние годы снижался, и существенно, но это связано не только с российскими экономическими проблемами, но и с мировым кризисом, который начался в 2008 г. и последствия которого до сих пор дают о себе знать. Негативное влияние на российский рынок также оказывают санкции, введенные против российских граждан и компаний, прошлые и действующие запреты на полеты российских компаний в Турцию, Египет и на Украину.

Во второй половине 2016 г. падение российского рынка замедлилось, а в декабре 2016 — начале 2017 г. российский рынок уже показывает рост. Надеемся, что 2017-й будет годом стабилизации рынка и началом его уверенного подъема. Наша компания, в противоположность российским тенденциям, показывает поступательный рост: в 2015 г. производственные показатели выросли на 7%, а в 2016-м — еще на 24%. Хотя финансовые итоги 2016 г. еще не подведены, мы уверены, что рост производственных показателей найдет свое позитивное отражение и в финансовых результатах.   

АТО: Интересно, а из-за этой ситуации не изменились ли приоритеты заказчиков в последние несколько лет? По вашим данным, какие российские и зарубежные направления пользуются спросом в деловых перевозках в настоящее время?

В. Л.: За последние годы предпочтения заказчиков существенно не изменились: по-прежнему популярными направлениями для бизнес-поездок являются Лондон, Париж, Женева, Милан, Санкт-Петербург, Казань, Екатеринбург, для отдыха — Лазурный берег Франции, Сочи, ОАЭ.

    

Ссылки по теме

Понравился материал?

Подпишитесь на дайджест "Главное за неделю" от ATO.RU и не пропустите ничего важного!
Авторские материалы из первых рук в вашем почтовом ящике!

Подписавшись на бюллетень и заполнив данные о себе, вы можете принять участие в розыгрыше призов или получать эксклюзивный анализ авиаперевозок от ATO.RU!
Бюллетень "Главное за неделю":


Тематические бюллетени ATO.RU >>

Google предполагает, что вам это будет интересно

Больше аналитики читайте в журнале
"Авиатранспортное обозрение"
№180 июнь 2017

Календарь ATO Events

26-27 сентября 2017 г., г. Москва
26-27 сентября 2017, Москва
24 октября 2017, г. Москва
в рамках форума "Крылья будущего"
в рамках форума "Крылья будущего"
в рамках форума "Крылья будущего"
Профессионалы отрасли используют
Ежегодник АТО - 2016
Тенденции, цифры, факты
Приглашаем зарегистрироваться или войти на сайт под своим именем, что позволит вам:
  • получить доступ ко всем материалам в полном объеме
  • проводить поиск по всему архиву материалов (с 2003 года)
  • осуществлять расширенный поиск с указанием желаемых тегов, авторов, событий и т. п.
2017 © Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта - mobix1.ru

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.