Возвращение рамповых

Коммерческое применение рамповой авиации, изначально предназначенной для военно-транспортных операций, позволило сформировать новый сегмент в отрасли грузоперевозок: перевозки тяжелых и негабаритных грузов. Именно этот сегмент показал наибольшую устойчивость в период нынешнего кризиса. Однако опасность подстерегает изнутри — производство рамповых самолетов в России фактически прекращено, ресурс существующего парка ограничен. В ходе МАКС-2009 был подписан ряд документов, реализация которых может положительно сказаться на судьбе рамповой авиации.

Прежде всего получил дальнейшее развитие проект восстановления производства самолетов Ан-124. Вице-президент ОАК Виктор Ливанов, генеральный конструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива и президент группы компаний "Волга-Днепр" Алексей Исайкин подписали технические требования на разработку модернизированной версии рампового грузового самолета Ан-124-100 "Руслан", которая в перспективе будет освоена в серийном производстве. Грузоподъемность машины возрастет с 120 до 150 т, дальность полета при максимальной загрузке достигнет 4 тыс. км, перегоночная дальность составит 15 тыс. км, экипаж сократится до трех человек; будет проведена глубокая модернизация авионики и ряда систем.
На сегодня портфель потенциальных заказчиков нового "Руслана" выглядит так: "Волга-Днепр" готова взять 40 ВС, авиакомпания "Полет" — 15 машин, украинская Antonov Airlines — 9 самолетов; еще несколько ВС могли бы приобрести зарубежные авиакомпании. Кроме того, можно надеяться на заказ со стороны Минобороны РФ, в ведении которого в настоящее время находится 10 "Русланов". Главкомы ВВС Александр Зелин и ВДВ Владимир Шаманов подтвердили интерес к Ан-124. До конца этого года планируется точно определить потребности в данной машине со стороны Минобороны РФ и гражданских компаний. По некоторым данным, Минобороны может заказать до 60 машин.
"Чтобы возобновить производство таких самолетов на "Авиастар-СП", по нашим оценкам, потребуются инвестиции в размере более 0,5 млрд долл., — говорит президент ОАК Алексей Федоров. — Сегодня никто, кроме государства, не в состоянии вложить в проект такую сумму".
Стоимость работ по модернизации самолета в соответствии с новыми техническими требованиями может составить до 180–200 млн долл. Однако, как считает первый заместитель генерального конструктора — генеральный директор АНТК им. Антонова Владимир Король, проведение модернизации параллельно с возобновлением серийного производства позволит избежать чрезмерных стартовых вложений, а первая машина может быть готова всего через два года. Для этого необходимо использовать задел, имеющийся на Ульяновском авиазаводе, а доработки проводить постепенно, взяв за основу уже сертифицированный вариант Ан-124-100М-150 с повышенной до 150 т грузоподъемностью, обновленным комплексом пилотажно-навигационного оборудования и рядом других усовершенствований (три такие машины эксплуатирует украинская компания Antonov Airlines). Ан-124 и без глубокой модернизации весьма востребован на рынке, а за счет продажи первой и последующих машин можно профинансировать дальнейшую модернизацию, не тормозя развитие программы.
"Почти за 20 лет коммерческой эксплуатации Ан-124-100 стал незаменимым инструментом комплексной промышленной логистики сверхтяжелых и негабаритных грузов. Ни один из существующих грузовых самолетов не обладает такими возможностями", — отмечает глава ГК "Волга-Днепр" Алексей Исайкин.
Как говорит Владимир Король, при возобновлении производства модернизированного Ан-124 целесообразно сохранить ту схему кооперации, которая существовала на момент прекращения производства: на Украине выпускать оперение, балки крепления двигателей и мотогондолы, а остальные части фюзеляжа и крыло делать в Ульяновске, там же осуществлять и окончательную сборку.
Даже при самом благоприятном развитии событий возобновление производства сверхтяжелого транспортного самолета на "Авиастар-СП" произойдет не ранее 2012–2013 гг.

Проекты новые и старые
Еще два документа, подписанные в ходе МАКС-2009, способны коренным образом изменить судьбу транспортного самолета Ан-70. Ранее по ряду обстоятельств работы над этой во многом уникальной машиной оказались фактически заморожены, а Россия в 2007 г. громогласно заявила о своем выходе из совместной с Украиной программы создания среднего транспортного самолета. Однако формально договор расторгнут не был из-за неурегулированного вопроса о штрафных санкциях.
Министр обороны России Анатолий Сердюков и и. о. министра обороны Украины Валерий Иващенко подписали протокол, закрепляющий принципиальное согласие сторон продолжить совместные работы по программе Ан-70, включая обеспечение финансирования работ по завершению госиспытаний самолета и доведению его до промышленного образца. В перспективе самолет может поступить на вооружение в армии двух стран.
Кроме того, генеральный конструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива и президент ГК "Волга-Днепр" Алексей Исайкин подписали соглашение о намерениях по выведению на рынок коммерческой версии самолета Ан-70Т. С 2013 г. должны начаться поставки первой серийной партии Ан-70Т из 20 машин, и "Волга-Днепр" выступит одним из стартовых заказчиков. По словам Исайкина, в категории 40-тонников Ан-70Т займет ту же весьма востребованную рыночную нишу специальных и гуманитарных перевозок, что и Ан-124 в своей категории. Как сообщил Дмитрий Кива, самолет соответствует нормам главы III ICAO, а винтовентиляторная силовая установка обеспечивает на 25–30% меньший расход топлива по сравнению с аналогичными по тяге турбореактивными двигателями. По его словам, у Ан-70 вдвое ниже стоимость покупки и эксплуатации, чем у европейского А400М, первый полет которого еще не состоялся (стоимость A400M оценивается на уровне 145 млн евро). К преимуществам Ан-70 при коммерческих перевозках можно отнести не только топливную эффективность, но и большой объем грузовой кабины. Максимальная грузоподъемность Ан-70 — 47 т при объеме грузовой кабины 425 м3, тогда как заявленные характеристики А400М — 37 т и 340 м3 соответственно.
Разумеется, завершение испытаний Ан-70 позволит только поставить вопросы о получении на него военных и гражданских заказов и об организации серийного производства. Доля российских предприятий в проекте составляет около 80%. По первоначальным планам головным предприятием должно было стать омское ПО "Полет", выпуск центроплана предполагался в Новосибирске, а крыла — в Воронеже. Очевидно, что в связи с загрузкой этих предприятий работами по Superjet 100 и Ан-148 планы производственной кооперации придется пересматривать.
В АНТК им. Антонова продолжается работа и над транспортной рамповой модификацией Ан-148Т. При максимальной загрузке 15 т дальность полета составит 1,4 тыс. км, при загрузке 10 т — 2,9 тыс. км. Для этого самолета возможно и коммерческое применение, а также участие в гуманитарных операциях.
Модификация и разработка рамповых самолетов активизировалась и в России. Принятая ОАК в 2008 г. стратегия развития до 2025 г. предусматривает помимо сверхтяжелого Ан-124 производство тяжелого Ил-476 (модификация Ил-76 с двигателями ПС-90А-76, новым бортовым оборудованием и другими доработками) грузоподъемностью 60 т, среднего многоцелевого транспортного самолета МТС (российско-индийский проект) грузоподъемностью 20 т при дальности 2,5 тыс. км, а также легкого турбовинтового Ил-112 грузоподъемностью 6 т и дальностью до 5 тыс. км.
У всех этих проектов при условии их реализации в той или иной степени есть возможность и коммерческого применения. Грузовая кабина Ил-112 спроектирована с учетом возможности загрузки поддонов международного стандарта, хотя спрос на перевозку малых грузов на относительно небольшие расстояния весьма невелик. А близкий родственник будущего Ил-476 — самолет Ил-76ТД-90ВД — уже продемонстрировал эффективность коммерческой эксплуатации в компании "Волга-Днепр" (сейчас в парке авиакомпании две такие машины, еще три достраиваются по ее заказу на Ташкентском авиазаводе).   

Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.