Балтийский хаб
Феномен интенсивного развития рижского аэропорта, в советские времена топтавшегося на задворках авиационной империи, сейчас не только приковывает завистливые взгляды прибалтийских соседей, но и вызывает заметный интерес со стороны европейских и российских коллег. Невысокая даже по европейским меркам географическая протяженность Латвии, немногочисленное население, по количеству сравнимое с одним из московских округов, отсутствие сырья и энергоресурсов, острая конкуренция с наземным транспортом — все эти факторы не создавали предпосылок к возрождению и развитию отрасли гражданской авиации. Однако умение рижского авиаузла и государственного авиаперевозчика Латвии airBaltic работать в тандеме превратило некогда провинциальный аэропорт в крупный центр с европейскими стандартами. Впереди еще более масштабный план — занять нишу северо-восточного транзитного узла.
Идея создания из Международного аэропорта Риги северного хаба еще несколько лет назад могла показаться слишком амбициозной. На 1990 г. пришелся последний пиковый показатель по объему пассажиропотока — тогда рижский авиаузел принял 2 млн бывших советских граждан. После распада СССР авиационное сообщение в регионе надолго съежилось и вновь начало принимать форму лишь в 2004 г. после вступления страны в ЕС и подписания Шенгенского соглашения. Европейская интеграция дала Латвии очевидное преимущество: право летать латвийской авиакомпании airBaltic в воздушном пространстве стран Евросоюза без ограничений. Разумеется, присоединение страны к системе европейского открытого неба привело на международный рынок Латвии зарубежные низкотарифные авиакомпании, в том числе одну из сильнейших — Ryanair, что должно было осложнить развитие собственного перевозчика. Однако здоровая конкуренция помогла airBaltic закалиться в обострившейся борьбе за пассажиров, улучшить сервис и остаться бюджетной. Активное участие отраслевого министерства в развитии авиатранспортной сети и неординарный маркетинговый подход airBaltic позволили компании не только упрочить свои позиции внутри Латвии, но и охватить весь прибалтийский рынок. Сразу после вступления Латвии в ЕС airBaltic начала наращивать свое присутствие в Прибалтийском регионе, открыв 5 прямых рейсов из Вильнюса в европейские города, а через полгода добавив к ним еще 4 направления. Экспансия латвийского оператора проходила под безразличное молчание литовских коллег, но в итоге две местные авиакомпании — Air Lithuania и flyLAL — прекратили авиаперевозки. Вероятно, причиной сложившейся ситуации послужила неверная оценка сил: литовское правительство, взвесив шансы собственных авиаперевозчиков после вступления страны в ЕС, в надежде удержать свою долю рынка приняло решение не пускать к себе европейские низкотарифные авиакомпании, не заметив при этом тени от крыльев airBaltic.
Президент и гендиректор airBaltic Бертольт Флик отмечает высокие аэропортовые сборы в Вильнюсе и Таллине и критикует недостаточно динамичную авиационную политику, которой придерживаются эти соседние аэропорты. Так, замедление темпов роста в Таллине наблюдалось еще в 2008 г., когда экономическая буря только подбиралась к Прибалтике, а в регионе до середины 2008 г. отмечались высокие темпы экономического роста. По итогам 2008 г. пассажиропоток в Таллине достиг 1,8 млн чел., рост составил 5%, тогда как годом ранее этот показатель равнялся 12%. Аэропорт Вильнюса сохранил в 2008 г. прежний темп роста (19% против 18% годом ранее), было обслужено свыше 2 млн пасс.
Показатели 2009 г. демонстрируют полномасштабное влияние кризиса. Среднее падение пассажиропотока в Таллине по итогам четырех месяцев составило 25,6%, а в Вильнюсе по результатам пяти месяцев — 39,4%.
Эти показатели резко контрастируют с ситуацией в Риге. Правительство Латвии и администрация аэропорта выбрали более расторопную и чуткую к изменениям экономического климата политику, сделав аэропортовые сборы самыми низкими в Европе. Рижский аэропорт стал третьим быстрорастущим аэропортом в Европе в своем классе, обслужив в прошлом году 3,7 млн пасс., что почти в полтора раза превышает население всей страны. С начала 2009 г., несмотря на глобальный кризис и крайне тяжелую ситуацию с экономикой Латвии в целом (только за I квартал ВВП республики сократился на 18%), в аэропорту отмечается рост пассажироперевозок на 10%. А компания airBaltic в I квартале 2009 г. увеличила пассажиропоток в аэропорту базирования на 36%. Апрель показал еще более впечатляющие результаты — на фоне продолжающейся экономической депрессии авиакомпания обслужила в аэропорту Риги на 56% пассажиров больше, чем в аналогичный период прошлого года. В мае перевозчик открыл из Риги три новых направления — в Женеву, Турку и Каунас. Таким образом, собственная маршрутная сеть airBaltic сейчас превышает 50 направлений, а количество конечных маршрутов в рижском аэропорту — свыше 70. В 2009 г. airBaltic рассчитывает перевести полмиллиона пассажиров.
Транзитом через Ригу
Географическое положение Риги позволяет аэропорту стать связующим звеном между востоком, севером и западом Европы — в этих устремлениях Рига в большей или меньшей степени конкурирует с аэропортами Хельсинки, Калининграда и Вены. По словам Бертольта Флика, в 2009 г. авиакомпания сменила приоритеты и пошла по пути увеличения числа транзитных пассажиров. Если в прошлом году на их долю пришлось всего 11%, то в 2009 г. этот показатель должен возрасти до 55%. За счет каких ресурсов произойдет этот рост, предположить несложно. Притянув часть потоков из стран СНГ и Восточной Европы, Рига сможет стать узловым пунктом на маршруте Восток—Запад. Не стоит забывать и про исторические и культурные связи между странами бывшего СССР, за возобновление которых ратует г-н Флик: airBaltic летает в Москву, Санкт-Петербург, Калининград, Таллин, Тарту, Вильнюс, Каунас, Палангу, Минск, Киев, Одессу, Симферополь, Кишинев, Тбилиси, Ереван, Баку, Ташкент, Алма-Ату и Душанбе.
Правда, выход на постсоветское пространство дается непросто. Бертольт Флик считает, что основным тормозящим фактором является нелиберализованный авиационный рынок многих бывших союзных республик, где отсутствие государственных отношений между странами сильно затрудняет полеты зарубежных авиакомпаний. Зато в отношениях с Россией наметился прорыв — в начале мая Латвия приступила к выдаче российским гражданам годовых мультивиз. Многократные визы выдаются во всех представительствах Латвии на территории России, но только тем российским гражданам, кто регулярно посещает Латвию или страны ЕС. Очевидно, этот шаг можно расценивать не только как попытку разгрузить консульские отделы, но и как этап на пути к выдаче виз по упрощенной схеме. Латвия входит в число стран Шенгенского соглашения, что повышает привлекательность рижского направления для российских туристов и бизнесменов. К тому же Рига — единственный аэропорт шенгенской зоны, где пассажир может свободно пройти таможенный и паспортный контроль, общаясь исключительно на русском языке, что упрощает путешествие тем россиянам, которые не владеют иностранными языками.
Как ни парадоксально, замедление экономического роста и, как следствие, сокращение полетов в Прибалтийском регионе несколько приблизило рижский аэропорт на пути к транзитному центру. Низкая коммерческая загрузка прямых рейсов из Вильнюса и Риги в Европу заставила airBaltic предлагать стыковочные рейсы из Риги и далее, в европейский регион.
Насколько серьезно в Риге подошли к вопросу привлечения транзитных потоков, можно оценить, ознакомившись с проектом нового пассажирского терминала, в разработке которого участвует турецкая компания TAV Aeroports Holding AS. Генеральный план по новому пассажирскому терминалу Rixport компания TAV представит в июне 2009 г. Предполагается усовершенствовать ВПП, построить рулежные дорожки скоростного схода, подъездные дороги, систему освещения. В течение 3–5 лет после завершения строительства аэропорт сможет обслуживать 20 млн пасс. в год. В качестве альтернативы рассматривается вариант расширения старого пассажирского терминала, который после реконструкции будет обслуживать 12 млн пасс. в год (в нынешнем виде терминал рассчитан на 2 млн чел., хотя уже сейчас обслуживает более 4 млн). Партнеры намерены установить самое короткое среди европейских аэропортов время стыковки между рейсами, которое составит всего 20 мин (в airBaltic говорят, что уже сейчас могут выполнить стыковку за 25 мин, хотя расписание составлено не столь напряженно). Стоимость строительства нового терминала оценивается примерно в 340–410 млн долл.
Радужные планы создания рижского хаба омрачаются тем, что среди стран ЕС Латвия сейчас тяжелее всего переживает мировой экономический спад, поэтому корректировки в масштабные планы строительства, вероятно, все же будут внесены. Однако министр транспорта страны Каспарс Герхардс уверен, что у аэропорта Риги есть потенциал к дальнейшему развитию и основания к тому, чтобы стать одним из крупнейших аэропортов в Европе.
