Плюсы и минусы преклонного возраста самолетов корпоративного класса

Cейчас в мире эксплуатируется почти 6900 реактивных самолетов корпоративного класса, возраст которых 30 лет и более. Это вдвое больше, чем пять лет назад, и с каждым годом, согласно данным агентства JetNet, их количество растет. Большая часть этих стареющих самолетов, таких как Cessna Citation 500, Dassault Falcon 10/20 и Learjet 35/36 (различных модификаций), скоро разменяют четвертый десяток. В какой-то момент наступит пенсионный возраст.

«Когда отправлять самолет на пенсию? Это вопрос индивидуальный, так же как с автомобилями. Для кого-то три года — пора менять. Для других истечение гарантийного срока или полная амортизация — повод задуматься о покупке нового самолета. Но обычно переломный момент наступает в возрасте 10–12 лет», — объясняет Барри Смит, ветеран бизнеса продаж деловых самолетов.

Причина в том, что через десять лет эксплуатации резко возрастают расходы на ТОиР. Как правило, на этот возраст приходятся инспекции, требующие деинсталляции интерьера, демонтажа некоторых систем — с последующей сборкой и установкой. На некоторых самолетах через 5–6 тыс. циклов на капитальный ремонт отправляют шасси. Более реальной проблемой становится коррозия, и в целом с годами на поддержание летной годности и «здоровья» самолета уходит все больше сил и средств. Все чаще требуется внеплановый ремонт, и стоимость ТО начинает расти в геометрической прогрессии. Вдобавок запчасти становится находить все труднее, а со временем кое-какие агрегаты и вовсе исчезают с рынка.

Некоторые решения о списании диктуются извне, либо очевидны. Например, 31 декабря 2015 г. час икс настанет более чем для тысячи самолетов авиации общего назначения (FAR Part 36) весом менее 34 т, не соответствующих новым стандартам уровня шума на местности. Это результат принятого Федеральной авиационной администрацией (FAA) в 2012 г. Акта о реформе и модернизации. Согласно этому документу с 1 января 2016 г. самолеты Learjet 20-й серии, Falcon 20-й серии, Hawker первого поколения, Sabreliner с двигателями Pratt & Whitney JT12A и Gulfstream с двигателями Rolls-Royce Spey, на которых не выполнены модификации и не установлены шумоподавляющие комплекты, встанут к забору. Большинство самолетов с турбореактивными и турбовентиляторными двигателями с низкой степенью двухконтурности, модифицированные таким образом, что с трудом, но вписываются в рамки уровня III (Stage III) по шуму, все равно находятся на грани исчезновения, поскольку двигатели первого поколения слишком прожорливы.