Возврат воздушных судов лизингодателям: непростая задача

Доля воздушных судов иностранного производства в авиакомпаниях России и стран СНГ за последние годы настолько выросла, что аспекты, связанные с эксплуатацией иностранного флота, стали определяющими во всех направлениях авиационного бизнеса и продолжают влиять на самоопределение авиационной отрасли на всем постсоветском пространстве.

Только в России, по оценке ГосНИИ ГА по состоянию на январь 2013 г., эксплуатируется уже более 500 магистральных пассажирских самолетов иностранного производства против примерно 150 самолетов того же класса советского и российского производства. По парку региональных самолетов ситуация еще не достигла такого разительного разрыва, но уже сегодня треть всего парка региональных ВС — это «иностранцы».

За пределами Российской Федерации, в странах СНГ на сегодняшний день насчитывается около 280 ВС иностранного производства (по оценке авиационно-технического холдинга «Инжиниринг»).

При такой существенной доле присутствия иностранного флота в России объективной реальностью стал лизинг воздушных судов — самый распространенный и оправдавший себя механизм пополнения парка ВС в нынешних условиях.

Большинство авиакомпаний уже успели приобрести тот или иной опыт и понимание процессов приемки и поставки ВС от лизингодателей и собственно процесса их эксплуатации. Можно допустить, что авиакомпании понимают условия и требования, изложенные в договорах лизинга ВС, и уже имеют опыт взаимодействия с международными лизинговыми компаниями.

Однако настоящая проверка приобретенных навыков и опыта начинается в тот момент, когда наступает время возврата ВС лизингодателю. Этот экзамен показывает, насколько верно были восприняты правила игры тогда, когда самолет только принимался, а ведь еще несколько лет назад лизинг ВС был своего рода экспериментом для большинства российских авиакомпаний.