ALAR и проблемы безопасности полетов
Уважаемый Андрей Иванович,
С большим удовлетворением прочитал Ваше как всегда великолепное выступление «Актуальные проблемы снижения рисков при выполнении захода на посадку и посадке (ALAR)»
Рад, что авиаторы, не сговариваясь, выступают по наиболее острым проблемам безопасности полетов в различных районах мира -- окупится сторицей -- «Почему это происходит?».
Даже одна спасенная человеческая жизнь -- общий вклад в копилку безопасности.
Первое. Полностью с Вами согласен относительно разграничения ответственности пилот -- диспетчер. Стандарт ICAO изложен в Приложении 11 к Конвенции ICAO, и его надо безоговорочно выполнять.
2.2. Задачи обслуживания воздушного движения
Задачами обслуживания воздушного движения являются:
- a) предотвращение столкновений между воздушными судами;
- b) предотвращение столкновений воздушных судов, находящихся на площади маневрирования, с препятствиями на этой площади;
- c) ускорение и поддержание упорядоченного потока воздушного движения;
- d) предоставление консультаций и информации, необходимых для обеспечения безопасного и эффективного производства полетов;
- e) уведомление соответствующих организаций о воздушных судах, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб, и оказание таким организациям необходимого содействия.
Вы прочитали 21% текста. Для доступа к полной версии оформите подписку на ATO.ru.
Уже подписчик? Войдите в аккаунт.
ПРЛ, как инструмент формирования потока ВС и повышения БП экономически очень неэффективен.
Использование ПРЛ – суть старого технократического подхода к ОрВД – использовать, что имеем. Применяя ПДП или ДПСП мы не можем создать нормальные органы ОВД: TOWER, АРР по прилету и вылету и т.д., а вынуждены иметь СДП на высоких КДП, ПДП, Круг и ДПП. А это причина потенциально низкой пропускной способности системы ОрВД в районе (правильнее - окрестностях) аэродрома.
Евгений Чибирев