Авансы и долги

В последнее время авиационная аналитика во все возрастающей мере сводится к достаточно банальным тезисам: нарастил долю рынка (количество перевезенных пассажиров, количество направлений, интенсивность полетов на них — нужное подчеркнуть) — прогресс, снизил долю (подчеркнутое) — регресс. Хотя весь опыт последних лет показывает, что борьба за "долю", к лучшей доле авиакомпании не приводит. А вполне себе наоборот.

Но на очередное обострение долговых проблем эксперты в различных СМИ также смотрят с "долевой" точки зрения: авиакомпания "Ч" заберет оставшееся после авиакомпании "П". И все это заканчивается очередным экономическим ЧП с тем, кто еще недавно претендовал на лидерство, завоевывая рынок и становясь "передовиком".

При этом все как-то упускают, что гражданская авиация — давно не соревнование, кто круче и мощнее, а бизнес. Сложный, с многофакторной экономикой, но бизнес, главный показатель которого, как и у любого бизнеса, — чистая норма прибыли. У не один год преследующей российскую авиацию долговой проблемы также есть характерный индикатор: соотношение заемных и собственных средств.

Не претендуя на глубинный анализ, сопоставление этих двух ключевых экономических показателей дает ответы на многие вопросы.

В таблице (см. ниже) представлены данные по 10 российским авиакомпаниям за последние шесть лет (2012–2017 гг., данных по 2018 г. в "СПАРК-Интерфаксе", производящем расчеты коэффициентов, нет). В их числе те, кого уже нет на рынке, "Победа", вышедшая на него именно в этот период, традиционные лидеры и те, кого можно причислить ко "второму эшелону". Таким образом, получается вполне репрезентативный ряд данных. Расчеты произведены на основании официальной отчетности по российским стандартам бухгалтерской отчетности (РСБУ).

Производствен­ные показатели пассажирской гражданской авиации России в 2019 году продолжают расти быстрее, чем ВВП и покупательная способность населения :: Леонид Фаерберг / Transport-Photo.com