Чистое небо
Давно не вызывает сомнений тот факт, что различные виды хозяйственной деятельности человека, в частности связанные с повышенным выбросом в атмосферу СО2, оказывают негативное влияние на климат Земли. Но степень этого воздействия, равно как и возможные меры по предотвращению его последствий, все еще остаются темой жарких споров. В центре этих дебатов сейчас оказалась гражданская авиация. Если до недавних пор основными антропогенными факторами, стимулирующими глобальное потепление, считались промышленность и автомобили, то теперь в зону риска попали самолеты.
Инициатива Еврокомиссии
4 июля 2006 г. Европейский парламент большинством голосов поддержал включение воздушного транспорта в схему торговли квотами на вредные выбросы диоксида углерода. Поначалу авиационные квоты будут отделены от аналогичной системы ETS (Emissions Trade System), разработанной для других отраслей европейской промышленности, но впоследствии они должны быть объединены. При 439 проголосовавших "за", 74 — "против" и 102 воздержавшихся парламентарии в целом высказались в пользу введения мер по предотвращению негативного влияния авиации на состояние окружающей среды и постановили распространить принцип "Загрязняешь — плати" на все международные авиаперевозки.
Несмотря на то что этому решению европейских законодателей, резолюцию которого представила депутат Европарламента от британской Партии зеленых Кэролайн Лукас, еще только предстоит стать официальным документом, послание, заложенное в подобном политическом жесте парламентариев, вполне недвусмысленно говорит об их настроениях. Сейчас исполнительный орган Евросоюза — Еврокомиссия — готовит официальное предложение о включении авиации в общеевропейскую схему торговли квотами на вредные выбросы, которое должно быть вынесено на обсуждение парламента уже в конце текущего года. Однако процесс принятия в любом случае займет от двух до трех лет, потому что в соответствии с принятыми нормами документ должен быть одобрен сначала Европарламентом, а затем всеми странами-членами Евросоюза на заседании Совета министров ЕС.
В этой связи вопрос становится исключительно актуальным. Дело в том, что вопросы регулирования квот на вредные выбросы в авиации должен обсуждаться в 2007 г. на ассамблее ICAO. Если к намеченному сроку Евросоюз будет располагать реально работающей схемой, одобренной всеми сторонами переговорного процесса, такую систему можно будет использовать в качестве модели по всему миру. Между тем готовящееся предложение Еврокомиссии рождает на сегодняшний день больше вопросов, чем ответов, особенно среди встревоженных представителей авиационной индустрии. Как будет определяться предельный размер квот? Будут ли включены в проект авиакомпании стран, не входящих в Евросоюз? Приведет ли принятие схемы к действительному снижению выбросов? Будут ли при расчете выбросов учитываться передвижения авиатранспорта в аэропортах или же только во время перелетов?
Парламентский докладчик и собиратель досье по всем этим животрепещущим вопросам, Кэролайн Лукас возглавила настоящий крестовый поход, горя желанием покончить с тем, что кажется ей несправедливыми поблажками по отношению к авиации в составе транспортного сектора экономики. "Авиация сегодня — самый быстрорастущий источник загрязнения окружающей среды так называемыми парниковыми газами, и прежде всего углекислым газом, особенно если учесть, что число рейсов удвоится к концу 2020 г., — говорит г-жа Лукас. — Тем не менее именно в этом секторе до сих пор избегают контроля и, по-видимому, получают удовольствие, нарушая запреты". Она также убеждена, что следует решать проблему не только выбросов углекислого газа, но и других видов негативного влияния авиации на окружающую среду, таких как оставляемые самолетами инверсионные следы из конденсированного водяного пара. "Общее отрицательное воздействие авиации на климат в 2-4 раза превосходит по своему разрушительному потенциалу отдельно взятое воздействие авиационных выбросов углекислого газа, — считает Кэролайн Лукас, — и любой разрабатываемый нами закон, в котором это соотношение будет проигнорировано, станет лишь свидетельством нашей экологической близорукости. В идеале мы стремимся к тому, чтобы все виды негативного воздействия помимо выбросов углекислого газа были включены в статью расходов, предусматривающую компенсацию за вредные выбросы. Однако, даже если мы и не добьемся этого, в качестве полноценной альтернативы нам останется разработка коэффициентов вредного воздействия, на которые необходимо будет умножать показатели авиационных выбросов углекислого газа, рассчитывая уровень загрязнения в рамках будущей схемы торговли квотами на выбросы СО2".
Что касается Европарламента в целом, то здесь пока предложили включить авиатранспорт в особый план сокращения выбросов, сходный с системой ETS и все же отличный от нее. Реализация первой фазы этого пилотного проекта завершится в 2008-2012 гг., что соответствует по времени осуществлению второго этапа торгов в рамках ETS. Даже окончательное включение воздушного транспорта в эту общую систему произойдет лишь на особых условиях, гарантирующих, что появление нового игрока на рынке квот не нанесет вреда всему этому рынку и в первую очередь менее защищенным секторам экономики, которым придется конкурировать с авиацией. К таким особым условиям можно отнести, например, ограничение прав на выбросы, которые авиационный сектор сможет покупать у других секторов, а также вводимое в некоторых случаях специальное требование сокращать выбросы без права приобретения квот.
Сейчас эксперты изучают детали готовящегося предложения, в частности непростой вопрос о включении в схему авиакомпаний стран, не входящих в Евросоюз, — задачу, реализация которой чревата многими трудностями и даже возможным осложнением отношений между ЕС и США. Поэтому в данный момент одной из главных задач, стоящих перед членами специальной экспертной группы, сформированной под эгидой Еврокомиссии, является разработка конкретных мер по интегрированию в схему ЕС международных авиаперевозок, и прежде всего трансатлантических авиарейсов. На пути решения этой задачи экспертам предстоит разобраться еще и с проблемой выработки ограничений для международных перевозчиков из США и некоторых других стран, не подписавших Киотский протокол.
Пока же Еврокомиссия заявила, что слишком рано определенно говорить о том, как будет применяться схема в отношении компаний государств, не входящих в ЕС. Свой итоговый доклад группа экспертов представит в конце будущего года. Не исключено, что применительно к авиации в рамках ETS вся полнота ответственности ляжет непосредственно на авиакомпании, а не на страны, участвующие в схеме, как в случае с другими секторами.
Квота на загрязнение
ETS — европейская схема торговли квотами на выбросы углекислого газа — создавалась с целью по возможности минимизировать потери, которые общество неизбежно понесет в результате ужесточения экологического контроля в самых разных секторах экономики. С января 2005 г. схема функционирует в тех отраслях, деятельность которых традиционно связана с большими выбросами углекислого газа: в энергетике, металлургии, добыче и переработке полезных ископаемых и деревообработке.
В рамках существующей схемы страны ЕС установили предельно допустимые уровни выбросов углекислого газа для компаний, работающих в упомянутых отраслях. Те, кто превышает эти нормы, должны будут или покупать квоты на выброс дополнительных объемов газа, или платить большие штрафы. И наоборот — тот, кто сумел наладить не просто высокотехнологичное, но и высокоэкологичное производство и не израсходовал положенных квот, может продавать права на их использование.
Принятая система не идеальна, некоторые ее критики даже утверждают, будто ETS на самом деле скорее поощряет загрязнителей, нежели наказывает их. Тем не менее ЕС старается использовать существующую схему для решения хотя бы некоторых проблем, с которыми так или иначе можно справиться в рамках ETS. Возможно, одной из причин, по которым для авиакомпаний решено принять отдельную систему, и послужило известное несовершенство уже существующей, которое будет еще труднее исправить, после того как в ее структуру добавится авиационный сектор, что приведет лишь к чрезмерному усложнению ETS.
Однако наиболее веским поводом предложить для авиации специальную схему стал тот факт, что Киотский протокол не затронул международный воздушный транспорт, поэтому включение авиации в существующую систему приведет к "серьезным несоответствиям в расчетах норм и квот, принятых в европейской ETS и Киотском протоколе", говорится в докладе парламентариев.
При чем здесь авиация?
На первый взгляд, претензии к авиаперевозчикам со стороны борцов против загрязнения окружающей среды выглядят нелепо.В докладе Межправительственной комиссии ООН по изменению климата (IPCC), опубликованном в 1999 г., отмечено, что доля воздушного транспорта в загрязнении окружающей среды и связанных с ним климатических изменениях составляет всего лишь около 3,5%. К 2050 г. этот показатель возрастет до 5%. Вредные выбросы наземного транспорта, для сравнения, уже сейчас достигают 22% в общем загрязнении планеты.
По данным Еврокомиссии, в Европе доля авиации в выбросах парниковых газов также составляет весьма скромные 3%. Однако в ЕС очень обеспокоены тем, что рост вредных выбросов именно в этом секторе происходит быстрее, чем в остальных отраслях, и это в конечном итоге грозит свести на нет все успехи, достигнутые в результате сокращения выбросов в других отраслях экономики.
Несмотря на то что общее количество выбросов парниковых газов на внутренних рейсах в ЕС с 1990 по 2002 г. даже уменьшилось на 3%, вредные выбросы международной авиации при этом возросли почти на 70% и — частично благодаря буму в секторе низкозатратных перевозок — продолжают увеличиваться на те же самые 3% в год. Особенно серьезно эта тенденция выглядит на фоне ожидающегося к 2020 г. удвоения мирового флота воздушных судов.
Кроме всего прочего, вредное воздействие, источником которого является авиация, не сводится лишь к выбросам углекислого газа и включает также выбросы водяного пара, попутные выбросы так называемого авиационного смога и непрямое загрязнение атмосферы оксидами азота.
Авиакомпании в борьбе
"Говоря об авиации в связи с изменениями климата, совершенно неправильно утверждать, что рост воздушных перевозок ведет к пропорциональному увеличению выбросов углекислого газа в атмосферу. Это попросту не так, — считает генеральный секретарь Ассоциации европейских авиалиний AEA Ульрих Шульте-Штратхауc. — На самом деле авиационный сектор демонстрирует как раз отсутствие прямой зависимости. В течение ближайших нескольких лет специалисты ожидают рост потребления топлива только на 3%, тогда как рост перевозок составит по меньшей мере 4%. Противодействие экономическому развитию отрасли — не лучший способ борьбы с вредными выбросами, особенно если это приводит к потере европейскими авиакомпаниями их конкурентоспособности. Мы со своей стороны пытаемся заранее искать пути минимизации вредного воздействия авиации на окружающую среду, которые не оказывали бы вредного воздействия на саму авиацию. Наша конечная цель — выработать модель, которая могла бы эффективно использоваться по всему миру, учитывая, что экологические проблемы носят глобальный характер".
Сильвиан Луст, директор международной ассоциации IACA, объединяющей в основном туристических авиаперевозчиков, добавляет: "Любой подход к решению проблем воздействия авиации на окружающую среду с помощью введения налогов на авиационное топливо, экологических налогов на аэропорты, включения НДС в стоимость билетов на самолеты и, наконец, с помощью схемы торговли квотами совершенно не учитывает существующие экономические реалии. Что же касается рекомендации учредить для авиации отдельную схему торговли квотами, то она также очень далека от действительности". IACA настаивает на том, чтобы предпринимаемые Европарламентом меры подверглись более глубокому анализу с точки зрения их последствий для всей европейской экономики, в частности перспективы изменения численности рабочих мест и качества жизни европейцев в целом.
Разумеется, не остается в стороне от дискуссии и самая представительная международная организация авиаперевозчиков IATA. Если раньше авиация бросала вызов природе, то теперь, по словам гендиректора IATA Джованни Бизиньяни, "природа бросает вызов авиации". Тем не менее, как отметил г-н Бизиньяни на открытии Второй конференции по проблемам авиации и окружающей среды, авиаперевозчики "прежде всего должны развеять ряд наиболее устойчивых заблуждений относительно наших взаимоотношений с окружающей средой и двигаться вперед, детально разработав четкую стратегию дальнейшего совершенствования авиации".
Пути совершенствования
По мнению главы IATA, налоги — не панацея, они только нивелируют все те выгоды, которые приносит обществу использование воздушного транспорта. Необходимо найти решение проблемы, не ограничивающее возможность авиации развиваться, инвестируя в новые технологии (см. с. 46). Стратегия IATA по отношению к окружающей среде должна быть направлена на достижение максимально возможной пользы в рамках универсального, сбалансированного подхода к природе. Следует не только осваивать новые технологии для создания более легких материалов и более эффективных двигателей. Правительства также должны стимулировать поиски альтернативных источников энергии. Кроме того, необходимыми составляющими успешной стратегии являются развитие инфраструктуры и оптимизация деятельности. Авиакомпании уже сейчас движутся в правильном направлении, добровольно приняв на себя обязательства сократить вредные выбросы в 2000-2010 гг. на 10%. Однако правительства и компании, обслуживающие воздушный транспорт, тоже могут внести свою лепту. В целом оптимизация всех процедур, связанных с обслуживанием и функционированием воздушного транспорта, увеличит его эффективность на 12%. Впрочем, надо признать, что авиакомпаниями движет не столько забота об окружающей среде, сколько стремление сократить непомерно возросшие расходы на топливо. Однако результат от этого не меняется.
"Торговля квотами на выбросы на определенном этапе помогает достичь положительных результатов, но окончательное решение проблемы должно быть глобальным, и достигнуть успеха здесь можно только с помощью ICAO, объединив усилия в мировом масштабе. Сейчас мы работаем над конкретной целью, о достижении которой должны будем отчитаться на ассамблее ICAO в 2007 г. Таким образом, уже нет времени отвлекаться на изобретение очередных локальных и региональных схем, которые в любом случае будут менее эффективными по сравнению с новой глобальной системой", — считает Джованни Бизиньяни.
"Один из путей уменьшить участие авиации в общем загрязнении — более эффективная организация работы воздушного транспорта, — говорит Виктор Агуадо, гендиректор Евроконтроля. — Более четкое планирование маршрутов и использование воздушного пространства смогут существенно уменьшить процент неэффективно сжигаемого топлива, а значит, снизить не только общие расходы, но и уровень загрязнения". Наблюдения за рейсами в разных аэропортах показали, что уже при условии обеспечения непрерывных посадок, когда самолеты не создают так называемые воздушные пробки будучи вынуждены уступать друг другу место и совершать лишние круги над аэродромом, выбросы углекислого газа сокращаются значительно.
По данным г-на Агуадо, неэффективность нынешней системы управления воздушным транспортом обходится отрасли примерно в 740 млн долл. — топливо на эту сумму ежегодно сжигается самолетами вхолостую. Причем за последние 18 месяцев этот объем возрос приблизительно на 7% — несовершенства в организации УВД, очевидно, сильнее проявляются при росте интенсивности полетов.
Так или иначе, ближайшие несколько лет обещают стать решающими для формирования единого мнения специалистов и всего мирового сообщества по вопросу взаимоотношений в системе авиация — окружающая среда. Генеральная ассамблея ICAO в следующем году станет последней встречей, на которой эта организация сможет окончательно договориться о выработке единой политики, перед тем как в 2010 г. мир будет оценивать успех или неуспех выполнения всех тех целей и задач, которые были заложены в Киотском протоколе. Учитывая тот факт, что пока реализация этих задач откровенно буксует, можно ожидать проявления все более пристального критического интереса к авиации со стороны стран-участниц Киотского протокола, любыми способами пытающихся провести свои "зеленые ценности" в жизнь.
