Хабы перестают быть хабами

Oснователь компании экспресс перевозки грузов и почты FedEx Фред Смит 40 лет назад придумал идею организовать полеты небольшого флота самолетов Dassault Falcon 20 из ряда городов в Мемфис (шт. Теннесси), чтобы разгружать там посылки, сортировать их и отправлять дальше по различным направлениям. И хотя его идея надолго стала доминирующей парадигмой организации авиаперевозок традиционными авиакомпаниями мира, новые угрозы подвергают ее испытаниям.

Смиту удалось соединить между собой гораздо больше пар городов, чем если бы он пытался связать их прямыми маршрутами. Для груза это безразлично, но когда позднее концепцию хаба приняли пассажирские авиакомпании, люди поначалу возражали против необходимости пересадки, хотя вскоре поняли, что авиакомпании обслуживают направления, полетов между которыми в противном случае не было бы. Несколько очень успешных авиаперевозчиков (важнейший пример — американская Pan American Airways) пытались работать без хаба (у Pan Am даже не было внутренней сети маршрутов), но потерпели неудачу, когда им внезапно пришлось конкурировать с перевозчиками вроде Delta Air Lines, чьим преимуществом стала возможность собрать множество дополнительных пассажиров, к которым у Pan Am не было доступа.

В США хабы начали развиваться после дерегулирования отрасли авиаперевозок в 1978 г., поскольку авиакомпании получили возможность строить свои маршрутные сети так, как им нравится. Впоследствии развитие самолетостроения сыграло ключевую роль в дальнейшем увеличении рыночной доли хабов. Bombardier, а затем и Embraer, предложили 50-местные реактивные самолеты, которые позволили авиакомпаниям открыть перевозки в небольшие города, которые невозможно обслуживать крупными самолетами. Бум 50-местников продолжался много лет, но высокие цены на топливо сейчас сделали их экономически неэффективными для большинства рынков. И хотя региональные фидерные авиакомпании в США до сих эксплуатируют значительное количество этих самолетов, за ними, очевидно, нет будущего.