Кому достанется 12-тонник?
В российской авиационной промышленности полным ходом идет формирование Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Оказавшись в стороне от инициированных сверху интеграционных процессов, моторостроители самостоятельно формируют контуры будущих объединений, которым суждено побороться за заказы ОАК. А те предприятия, которые не смогут прописать свои разработки на переходные и прорывные продукты авиапрома, рискуют навсегда потерять позиции в авиастроении.
Олег ПАНТЕЛЕЕВ, главный редактор "АвиаПорт.Ru", — специально для АТО
За прошедшие два десятилетия в России не было заложено ни одного принципиально нового двигателя. По словам директора Центрального института авиационного моторостроения Владимира Скибина, это грозит потерей национальной школы моторостроения. Ряд предприятий, по сути, лишь номинально сохраняют вывеску и числятся среди разработчиков авиадвигателей — их нынешнего кадрового потенциала едва хватает на поддержание в эксплуатации существующих моторов. Ни о модернизации двигателей, ни о закладке новых речи идти не может. Упадок отрасли во многом связан с практически полным обнулением государственной поддержки.
Неутешительный диагноз
Общее состояние авиамоторостроения в нашей стране характеризуется работой 60-70 НИИ, КБ и заводов, входящих в ассоциацию "Союз авиационного двигателестроения". По ее данным, объемы продаж увеличились в 2005 г. по сравнению с 2004 г. в среднем на 8,5%. В начале десятилетия еще можно было надеяться на подъем и возрождение отрасли, когда объемы производства возрастали на 20-30% ежегодно. Сейчас положение снова ближе к застойному. В 2004 г. интегральный прирост объема продаж составил всего 3%. Сохранилась и тревожная тенденция оттока кадров. Численность работников предприятий за прошлый год уменьшилась и составила 95,8% от численности в 2004 г. В настоящее время кадровый кризис охватил все уровни: от руководящих должностей до рабочих-станочников. И даже повышение в 2005 г. средней заработной платы на 19,3% не позволило удержать людей.
Однако некоторые позитивные тенденции все же имеются. В первую очередь к ним можно отнести существенный — в среднем на 56% — рост объемов работ отраслевых НИИ. Так же заметно — на 48% — увеличилась средняя зарплата в научных организациях.
Причиной этого стал рост бюджетного финансирования НИОКР в области авиадвигателестроения. Развитие такой тенденции дает все основания рассчитывать, что будет сохранена экспериментальная и испытательная база, дан импульс для проведения опережающих исследований и формирования научно-технического задела. В ОКБ авиационного двигателестроения объем работ в прошлом году в среднем увеличился на 15%, зарплата поднялась на 17%. На серийных заводах объемы возросли в среднем на 4,6%, а средняя зарплата — на 18%. Кроме того, в 2005 г. наблюдалось увеличение объемов инвестиций в обновление основных фондов.
Как следует из приведенных цифр, рост затрат на НИОКР и некоторое увеличение объемов ОКБ позволяют надеяться, что России удастся сохранить школу двигателестроения. Однако для достижения результата необходимо выйти на более высокий уровень финансирования исследований и зафиксировать объем бюджетного субсидирования. Вместе с тем федеральной целевой программой "Развитие гражданской авиационной техники" в период с 2006 по 2015 гг." предусматривается ежегодный объем финансирования НИР в области создания новых технологий двигателестроения на уровне 15,5- 19,5 млн долл. — всего примерно 180 млн долл. за 10 лет. Такой суммы явно недостаточно, чтобы создать базу для постройки действительно современного, высокоэффективного двигателя. Даже с учетом того, что параметры двигателя, являющиеся для России перспективными (сокращение удельного расхода на 15%, сокращение выбросов вредных веществ в 2 раза и т. д.), уже достигнуты на Западе, совершить переход к новому поколению будет сложно. Остается надежда, что бюджеты реализуемых проектов (например, создание двигателя SaM146 для RRJ или мотора для перспективного БСМС) позволят наработать некоторый задел и подтянуть уровень отечественного моторостроения.
Кусты и центры
Авиационное моторостроение со времен Советского Союза было представлено несколькими кустами предприятий. Во главе стояли КБ, а на следующем уровне располагались тяготевшие к ним серийные предприятия. В дальнейшем лидирующая роль стала переходить к серийным заводам, имевшим финансовую подпитку от исполнения контрактов.
В настоящее время сформировалось несколько групп предприятий, претендующих на роль центров двигателестроения. Наибольшие амбиции, очевидно, демонстрирует НПО "Сатурн", объединяющее московскую площадку: бывшее КБ "Сатурн" им. Архипа Люльки и расположенный в Рыбинске серийный завод. НПО также владеет пакетом акций пермского агрегатного предприятия "Инкар". Его главный конкурент — ММПП "Салют", сумевшее в последнее время консолидировать активы ряда машиностроительных, инструментальных и агрегатных предприятий, а также Омского моторостроительного ПО им. Баранова. Продолжается процесс формирования Пермского центра двигателестроения, стартовавший еще в конце 90-х гг. Наконец, усиливаются позиции петербургского Завода им. В. Я. Климова. А вот самарские "Моторостроитель" и СНТК им. Кузнецова, похоже, окончательно утратят свои позиции в области гражданского авиадвигателестроения.
Лидирующее положение, очевидно, завоюют предприятия, которые смогут обеспечить себя заказами. Это позволит им сохранить дееспособность до того момента, когда станет актуальной тема поставок двигателей для отечественных самолетов нового поколения. Как показала практика, на победу в отечественных тендерах и получение бюджетных средств могут претендовать игроки, которые пообещают значительный объем работ по проектам выполнять за счет собственных средств. Поэтому необходимо анализировать позиции компаний, опираясь прежде всего на портфели их контрактов.
В активе "Сатурна" — заключенный в мае 2005 г. контракт на 200 млн долл. на разработку, поставку и лицензионное производство двигателя АЛ-55 для Индии. Еще большие перспективы открыло подписание контракта с Китаем на поставку 38 Ил-76 и Ил-78: они будут оснащены производимыми в Рыбинске двигателями Д-30КП-2. Поднебесной понадобится порядка 200 моторов; аналитики оценивают потенциал сделки минимум в 300 млн долл. К тому же "Сатурн" участвует в проекте производства двигателей SaM146. Если планы разработчиков RRJ сбудутся, совместный франко-российский мотор заработает 5 млрд долл.
В июле 2005 г. "Салют" получил заказ от Китая на 100 двигателей АЛ-31ФН, ориентировочная стоимость контракта 300 млн долл. Они предназначены для установки на истребители J-10. Предполагается, что в дальнейшем может быть заказано еще 150 таких моторов. Китай также проявляет заинтересованность в закупке модернизированных АЛ-31Ф для истребителей семейства Су-27/30. Сумма этого контракта может составить 1,2- 1,4 млрд долл. Кроме поставки двигателей "Салют" продает в Китай запчасти. Не стоит сбрасывать со счетов и алжирский контракт — в его рамках будет поставлено 16 учебно-тренировочных самолетов Як-130, оснащенных двигателями АИ-222. На каждом самолете установлено два таких двигателя, разработанных Запорожским машиностроительным КБ "Прогресс" в кооперации с ММПП "Салют" и партнерстве с ОАО "Мотор Сич". В этом году "Салют" приступил к серийному производству АИ-222.
Контракты на поставку военных авиадвигателей получил и Завод им. Климова. В феврале Рособоронэкспорт подписал соглашение о продаже в Китай двигателей РД-93 на сумму 267 млн долл., которые будут ставить на истребители FC-1. Немаловажно и то, что Россия заявила о намерении отказаться от производства на Украине двигателей ВК-2500 для боевых вертолетов. Это означает появление заказов примерно на 80 млн долл. ежегодно. Наибольший портфель заказов предприятия климовского куста получат, поставляя двигатели для МиГ-29, экспортируемых в Индию и Алжир.
Потенциальный портфель контрактов Пермского моторного комплекса тоже довольно велик — разумеется, если не сорвутся поставки самолетов, оснащаемых двигателями ПС-90А. Новыми двигателями должны быть оснащены 10 самолетов Ту-214 для "Трансаэро", четыре Ил-96-400 для компаний "Атлант-Союз" и "Волга-Днепр", шесть Ил-96-300 (или Ил-96-400) для "Аэрофлота", пять Ил-96-300 и Ту-204 для Кубы. Кроме того, ПС-90А-76 получат ремоторизованные Ил-76. Суммарно на рынке в ближайшие три года могут быть востребованы как минимум 100 новых ПС-90А (производственный план на 2006 г. насчитывает 34 мотора).
Что касается предприятий самарского куста, то их достижения на фоне коллег выглядят гораздо скромнее. Преимущественно это заказы на наземные установки и работы по ремонту двигателей. То обстоятельство, что на двигателях НК держится российская стратегическая авиация, дает надежду на сохранение авиационного профиля компании, однако в гражданском секторе будущность неопределенна. Даже остающийся перспективным в техническом плане НК-93, который до сих пор не может взлететь на летающей лаборатории, не станет локомотивом, способным вытащить предприятия из кризиса.
Кто разработает двигатель следующего поколения?
Проект создания RRJ, ставка на который сделана российским правительством, уже не вызывает вопросов у моторостроителей. Двигатель SaM146 является единственным вариантом для его силовой установки. Однако неясно, как много потребуется двигателей и насколько востребованным окажется новый региональный самолет.
Сегодня наиболее актуальной проблемой является создание двигателя в классе тяги около 12 т для перспективного ближнесреднемагистрального лайнера. И здесь особой ясности нет.
Дело в том, что разработчик двигателя будет определен по результатам тендера, который должен провести Роспром. До сих пор такой тенедер не состоялся. В то же время именно в двигателе для БСМС должны найти воплощение все передовые наработки, отчасти существующие, а отчасти еще только создаваемые. И для этого проекта ожидается достаточно серьезное бюджетное финансирование, что делает борьбу за будущий заказ еще острее.
Возвращаясь к перечисленным выше группам и кустам, можно с высокой степенью вероятности вычеркнуть из списка претендентов Завод им. Климова и тяготеющие к нему предприятия. С одной стороны, потому что завод не проектировал двигатели такого назначения и такой размерности, а с другой — из-за большой загруженности серийных предприятий (надо не только выполнить большие и выгодные контракты, но и активно переносить с Украины производство вертолетных двигателей). Следом в аутсайдеры можно записать и СНТК Кузнецова. Предприятие вряд ли справится с ролью головного разработчика, хотя его участие в кооперации с другими игроками возможно.
Основная борьба может развернуться между пермскими моторостроителями и объединившимися в производственно-технологической кооперации Запорожским машиностроительным КБ "Прогресс", УМПО и "Салютом". Пермяки предлагают создать двигатель нового поколения ПС-12, их конкуренты — проект Д-436-12.
С точки зрения сохранения национальной школы проект пермяков более предпочтителен. В таком случае разработчик и серийный завод будут российскими предприятиями, все созданные технологии и ноу-хау останутся национальным достоянием. Однако этот путь отмечен и объективными проблемами. Дело в том, что собственных средств у пермских моторостроителей недостаточно, для того чтобы полномасштабно финансировать НИОКР по новому двигателю. Даже создание модифицированного варианта ПС-90А2 несколько лет буксует из-за недофинансирования. Определенной проблемой станет и то, что под ПС-12 надо будет разработать с нуля газогенератор — узел, во многом определяющий эффективность двигателя и в существенной степени влияющий на стоимость программы.
Российско-украинская партия выглядит более сильной: на стороне "Прогресса" подготовленная платформа в виде двигателя Д-436, установленного на Бе-200, Ту-334 и Ан-148, нерастраченный опыт проектирования (за последние годы созданы модификации все того же Д-436, построен двигатель АИ-222, а также проведены работы по АИ-450). Кроме того, как ни удивительно, украинские предприятия год от года продолжают многие работы в инициативном порядке, финансируя их из собственных средств. Еще один плюс объединенной команды — мощная технологическая база. "Салют" и УМПО сегодня входят в число наиболее оснащенных предприятий в отечественном моторостроении. Не отстает от них и украинский "Мотор Сич".
Украинские партнеры между тем могут оказаться и обузой. И проблема здесь исключительно политическая. Смена внешнеполитических ориентиров, стремление Украины интегрироваться в НАТО уже поставили под угрозу программу Ан-148, которой в России откровенно не дают хода. Практически спущена на тормозах программа Ан-70. Таким образом, меньший технический риск при создании Д-436-12 с лихвой компенсируется рисками политическими. Сами же авиастроители пока не сделали однозначного выбора в пользу того или иного двигателя.
И еще. До сих пор ни слова не было сказано о шансах "Сатурна". Возглавляющий компанию Юрий Ласточкин ранее неоднократно говорил, что России не следует распылять ресурсы, а все силы надо сконцентрировать на одном проекте. Понятно, что под приоритетным направлением он подразумевал RRJ. Но даже если отвлечься от этих заявлений, шансы получить заказ на разработку двигателя для БСМС у "Сатурна" не слишком велики. Несмотря на большой кадровый, технический, технологический и финансовый потенциал, самостоятельно это предприятие 12-тонник не создаст. Сказывается дефицит времени — самолет должен взлететь уже в 2011-2012 гг., а работ по SaM146 еще более чем достаточно. Единственный эффектный ход (и, кто знает, может быть, эффективный), который может предложить "Сатурн", — попробовать прописать на БСМС двигатель CFM56, о возможности производства которого в Рыбинске речь идет не первый год. Тогда может сложиться удачный тандем: RRJ и "младший" в семействе ближнемагистральный самолет могут быть оснащены SaM146, а более вместительные и дальние модификации получат CFM56. Тогда российские двигателестроители окажутся еще прочнее интегрированными в мировую систему производства, но самостоятельная разработка новых гражданских авиадвигателей России уже не понадобится.
