"Мы практически ничего не можем сделать"

Вопросы поддержания летной годности воздушных судов регулируются соответствующим департаментом ГСГА. Отечественные авиакомпании уже не раз высказывали претензии к этому органу, утверждая, что он не принимает активного участия в разрешении текущих проблем и даже более того - далеко не всегда стоит на стороне эксплуатантов, часто поддерживая позицию разработчиков и производителей авиатехники. Однако, судя по всему, в ряде случаев чиновники службы просто не имеют методов для воздействия на ситуацию. Корреспондент АТО побеседовал об этом с заместителем начальника Департамента поддержания летной годности ГСГА Александром Емцовым.

АТО: Александр Александрович, в числе наиболее актуальных проблем взаимодействия авиакомпаний и промышленности остается продление ресурса авиатехники. Как сегодня регулируется этот процесс?

А.Е.: Раньше, во времена СССР, в результате проведения исследований и опытов увеличивался межремонтный и назначенный ресурс всего парка в целом. С 1993 г. эта практика полностью прекратилась.

Индивидуальное продление ресурса было официально узаконено в 1997 г., когда наше авиационное ведомство выпустило Приказ № 47. Он определяет возможность продления межремонтного и назначенного ресурса в индивидуальном порядке. Этим приказом по любому двигателю и самолету был установлен фиксированный ресурс. Например, для Ту-154 межремонтный ресурс равен 10 тыс. ч. В дополнение к этому был определен так называемый рамочный ресурс, в пределах которого проводится индивидуальное продление. Для Ту-154М это 15 тыс. ч. Приказ также определяет порядок прохождения процедуры индивидуального продления ресурса. Однако первую скрипку в этом процессе в любом случае играют главные конструкторы соответствующих воздушных судов и двигателей.